Datum:             28 november 2011

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie): Voorzitter. Ik vervang in dit debat Arie Slob die zich op dit moment in een andere zaal bezighoudt met de nationale politie.

            Vandaag spreken wij eindelijk over de verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer in de drie grote steden. De fractie van de ChristenUnie heeft een aantal amendementen ingediend. Een aantal amendementen is nog onderweg. Nog lang niet alles ligt hier op tafel. Voordat ik op die amendementen inga, sta ik stil bij de hoofdlijnen van het wetsvoorstel. De fractie van de ChristenUnie heeft gemengde gevoelens bij dat wetsvoorstel. Ik heb het dan nog niet eens zozeer over het jojobeleid van eerst wel, toen weer niet en nu weer wel verplichte aanbesteding. De fractie van de ChristenUnie is overigens ook niet per se tegen verplichte aanbesteding. Mijn fractie heeft problemen met het wetsvoorstel omdat de gevolgen van de verplichte aanbesteding nog zo onduidelijk zijn. Hoe zit het bijvoorbeeld met het beheer van de infrastructuur? Wij hebben in het verleden geen goede ervaringen opgedaan met het opsplitsen van NS en ProRail. Door dit kabinet is tegelijkertijd een forse bezuiniging ingeboekt omdat aanbesteden goedkoper zou zijn. Alle deskundigen zeggen echter dat deze doelstellingen niet gehaald gaan worden. De minister heeft het tegendeel nog steeds niet bewezen. Wel verdwijnt over een paar weken een groot aantal buslijnen in de grote steden. Verder snijden in de dienstregeling dreigt.

Het ov in de drie grote steden kan best goedkoper, maar de bezuinigingen van dit kabinet betekenen een kaalslag. Vele tram- en buslijnen dreigen te verdwijnen. Dat zijn echt niet allemaal bussen die bijna leeg rondrijden. De steden proberen de ergste klappen nog te verzachten door geld dat bestemd was voor extra infrastructuur, te verschuiven naar exploitatie. Dat betekent in feite echter uitstel, in de hoop dat volgende kabinetten weer meer geld over hebben voor het openbaar vervoer, want anders zal later toch nog verder moeten worden gesneden in het ov-aanbod of zal structureel moeten worden afgezien van investeren in de ov-infrastructuur. Een voorbeeld: er zijn al jaren plannen om tramlijn 9 te verlengen in Diemen. De schop zou binnenkort de grond in gaan. Daardoor zouden nieuwe gebieden worden ontsloten en zouden er meer reizigers voor deze tramlijn komen, maar Amsterdam moet het project nu schrappen om andere tramlijnen overeind te houden. Wordt "reiziger" dan met een hoofdletter "R" geschreven? Sorry, ik heb vandaag geen chocoladeletters bij me. Ik heb begrepen dat er vorige week een behoorlijke hoeveelheid was, omdat dat hele woord was uitgeschreven.

Om een beter ov te krijgen met een hogere kostendekkingsgraad, moeten wij juist gaan investeren. Door bijvoorbeeld vrije busbanen te realiseren, lopen bussen minder snel vast in het verkeer en kan de reistijd worden ingekort. Hierdoor wordt de exploitatie goedkoper en komen er meer reizigers. De kost gaat dan wel voor de baat uit, maar op de lange termijn heb je het beste resultaat. Dat is ook goed voor de bouwsector, maar zo'n investeringsprogramma voor het regionaal openbaar vervoer zie ik niet. Dit kabinet kiest voor de "kortetermijnmiljoenen" die zijn ingeboekt in de begroting en laat de reiziger, de chauffeur en de bouwer zitten. Goedkoop is duurkoop. Mijn fractie vreest dat we de reizigers die we door deze bezuinigingen verliezen, moeilijk terug zullen winnen voor het ov.

Ik kom nu bij de amendementen. Mijn collega Arie Slob had het amendement op stuk nr. 11 ingediend over het verplichten van een programma van eisen voor het hoofdrailnet. Dit amendement trek ik bij dezen in, omdat een vergelijkbaar amendement reeds is aangenomen bij de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat en omdat wij reeds een programma van eisen hebben ontvangen.

Ik heb samen met Arie Slob het amendement op stuk nr. 17 ingediend. Dat amendement haalt een Europese kop uit het wetsvoorstel. Het weghalen van koppen zou dit kabinet moeten aanspreken. Bij hoge uitzondering moet het mogelijk zijn om concessies te verstrekken die langer duren dan 25 jaar. Dit kan in situaties waarin de bouw en de exploitatie van een spoorlijn gebundeld worden aanbesteed. De Europese randvoorwaarden hiervoor zijn streng. Daar hoeven wij dus niet de extra eis van 25 jaar aan te koppelen. Deze bepaling beperkt de beleidsruimte van deze minister en haar opvolgers onnodig.

Ik heb samen met Arie Slob ook enkele amendementen ingediend die de adviesrechten van consumentenorganisaties, provincies en gemeenten in de Wet personenvervoer versterken. Het amendement op stuk nr. 18 wordt nog gewijzigd, zodat inspraak in het bestek ook geldt voor gemeenten ten opzichte van de provincie en voor de provincie ten opzichte van het Rijk. Het amendement regelt dat consumentenorganisaties niet alleen advies kunnen geven over het programma van eisen, maar ook over de voor de reizigers belangrijke delen van het bestek. In de praktijk blijkt dit nodig te zijn, omdat in de bestekfase soms cruciale zaken worden aangepast die bepalend kunnen zijn voor de uitkomst van de aanbesteding.

Het amendement op stuk nr. 19 regelt dat consumentenorganisaties en provincies adviesrecht krijgen met betrekking tot het vervoerplan voor de concessie voor het hoofdrailnet. Consumentenorganisaties hebben dit recht al op grond van de vervoersconcessie, maar dit dient wat de ChristenUnie betreft in de wet te worden geregeld, net zoals met de voorgestelde wijziging van de spoorwegwetgeving, die wij binnenkort bespreken, het adviesrecht over het beheerplan van ProRail in de wet wordt geregeld. Met ons amendement wordt ook geregeld dat provincies adviesrecht krijgen. Hierdoor wordt gewaarborgd dat ook de bijdrage die het hoofdrailnet levert aan de regionale ontsluiting, bij het opstellen van het vervoerplan wordt gewaarborgd. Sprinters zijn immers steeds vaker de ruggengraat van het regionale ov-net. Tot slot regelt dit amendement een motiveringsplicht als er wordt afgeweken van de adviezen. Nu vermeldt het vervoerplan vaak keurig het advies van provincies, maar ontbreekt vaak de motivering van de NS waarom van die adviezen wordt afgeweken.

Terwijl het amendement op stuk nr. 19 zich richt op het vervoerplan, richt het amendement op stuk nr. 21 zich op het programma van eisen van de verschillende ov-concessies. Gemeenten krijgen adviesrecht op provinciale concessies en provincies krijgen adviesrecht op de concessie voor het hoofdrailnet. Mijn fractie vreest namelijk dat met het aanstaande aanschaffen van de stadsregio's en de mogelijke fusie van provincies de lokale invloed op het openbaar vervoer te klein wordt. Ook middelgrote steden die nu al te maken met openbaar vervoer dat door de provincies is aanbesteed, zouden graag meer invloed hebben.

In artikel 31 is geregeld dat consumentenorganisaties jaarlijks advies kunnen uitbrengen over dienstregelingwijzigingen, tarieven en overige in de concessie geregelde onderwerpen. In het amendement op stuk nr. 22 scherp ik dit samen met Arie Slob op enkele punten aan. Ten eerste krijgen ook gemeenten dit adviesrecht voor provinciale ov-concessies en ten tweede wordt dit adviesrecht uitgebreid, zodat ook tussentijdse substantiële wijzigingen van de dienstregeling een advies moeten krijgen. Ten derde regelt dit amendement dat provincies hetzelfde adviesrecht krijgen voor het hoofdrailnet voor treinen binnen, van en naar hun eigen provincie.

Het amendement op stuk nr. 20 gaat over de financiering van consumentenorganisaties. Vrijwilligers steken vele uren in het leveren van goede adviezen over concessies, programma's van eisen, dienstregelingen en vervoerplannen. Die organisaties hebben hiervoor slechts zeer beperkte middelen en er wordt bovendien bezuinigd op diverse subsidies. Vandaar dat de fractie van de ChristenUnie voorstelt dat de vervoerders gaan bijdragen aan de consumentenorganisaties. Dat kan om een heel bescheiden bedrag gaan. Zo kunnen organisaties zoals ROVER maar bijvoorbeeld ook de CG-Raad de regionale vrijwilligers optimaal ondersteunen om te komen tot adviezen waar vervoerders en overheden, maar ook -- dat is nog belangrijker -- de "Reizigers" met hoofdletter "R" iets aan hebben.

Ik sluit af met de belangenbehartiging ten behoeve van gehandicapten. Die is momenteel zeer complex. Regiotaxi's worden vooral lokaal gefinancierd, bijvoorbeeld vanuit de Wmo, maar worden vaak regionaal georganiseerd. Waar kunnen gehandicapten terecht voor hun belangen? Onder meer de CG-Raad kreeg in het verleden subsidie om de inspraak te verbeteren, maar die subsidie gaat stoppen. Ook krijgt de CG-Raad vanaf komend jaar geen subsidie meer voor landelijke inspraak op niet-VWS-terreinen. Ik krijg de indruk dat bestaande adviesrechten de meest afhankelijke groep reizigers in de praktijk de minste invloed verschaft, wat nog zal worden versterkt door de gebrekkige financiering. Dit veroorzaakt onnodige kosten voor de gemeenschap. Ik noem bijvoorbeeld de ov-chipkaartapparatuur, die zal moeten worden aangepast omdat zij niet optimaal toegankelijk is voor groepen gehandicapten. Ik roep de minister er daarom toe op om samen met de minister van VWS met een oplossing te komen, zodat de landelijke koepels van gehandicaptenorganisaties -- ik denk daarbij met name aan de CG-Raad en het Platform Verstandelijk Gehandicapten -- een beperkt budget houden voor het leveren van inspraak in landelijke vervoersaangelegenheden en het bieden van ondersteuning aan mensen met beperkingen bij de regionale inspraak in het vervoer. Mijn amendement kan daar op langere termijn voor nieuwe ov-concessies een bijdrage aan leveren, maar de problemen bij de gehandicaptenorganisaties zijn urgent en spelen al komend jaar.

Dit punt is ook nadrukkelijk aan de orde geweest bij de behandeling van de VWS-begroting. Dit gaat dus niet alleen om het reguliere ov, maar ook om de regiotaxi. Eigenlijk zou ondersteuning van gehandicaptenorganisaties niet gebonden moeten zijn aan het vervoermiddel, de geldstroom, de opdrachtgever of de betreffende wet, maar aan het belang van een optimaal toegankelijk collectief vervoer voor mensen met een beperking. Natuurlijk is dit ook een oproep aan de minister van VWS. Zij kent die oproep, maar de minister van Infrastructuur en Milieu heeft wel degelijk ook een belang. Een goede onderlinge afstemming van het ov en de regiotaxi kan namelijk significante besparingen opleveren op beide budgetten, maar dit strandt doorgaans op bestuurlijke en financiële barrières. Ik hoop dat deze minister die barrières zal doorbreken. Ik krijg op dit punt graag een toezegging van de minister. Anders overweeg ik de indiening van een motie in tweede termijn.

De voorzitter: Het amendement-Slob op stuk nr. 11 is ingetrokken.

Voor meer informatie zie ook www.tweedekamer.nl.