Datum:             27 oktober 2011

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennis genomen van het wetsvoorstel. Zij hebben hierover de volgende vragen.

Routes

Genoemde leden constateren dat het merendeel van het vervoer van gevaarlijke stoffen over water gaat en dat hier nog volop groeiruimte is. Genoemde leden vragen daarom of ook is onderzocht of het mogelijk is om een deel van het gevaarlijke vervoer te verplaatsen van het spoor naar het water. Het wetsvoorstel heeft immers een lange voorbereidingstijd gevraagd vanwege de vele knelpunten die zich voordoen langs het spoor, met name rond emplacementen en in binnensteden.

In de wet wordt als uitgangspunt genomen dat vervoer overal mogelijk is, mits de plafonds niet worden overschreden. Genoemde leden vragen waarom er niet voor is gekozen om bepaalde spoorlijnen bij voorbaat te vrijwaren van vervoer met gevaarlijke stoffen vanuit overwegingen van kosten en baten, verdere beperking van risico’s en het mogelijk maken van meer ruimtelijke ontwikkelingen.

Met de Betuweroute beschikt Nederland over een ‘dedicated’ spoorlijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Is inzichtelijk te maken, zo vragen deze leden, hoe groot de extra maatschappelijke kosten zijn van het vervoer over andere lijnen? Zo nee, waarom niet?

Ook vragen deze leden, in hoeverre in het Basisnet rekening is gehouden met de bereikbaarheid en inrichting van het spoor in het geval van calamiteiten, op het moment dat sprake is van een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Veiligheidswinst en capaciteit

Genoemde leden constateren dat in het wetsvoorstel de eventueel behaalde veiligheidswinst gebruikt kan worden voor extra vervoer. Zij vragen waarom er niet voor gekozen is om een prikkel in te bouwen zodat er, met behoud van groeimogelijkheden, ook sprake is van een geleidelijke verbetering van het totale veiligheidsniveau.

Genoemde veiligheidswinst kan onder andere worden behaald door afspraken tussen spoorpartijen, bijvoorbeeld zoals die zijn gemaakt ten aanzien van het zoveel mogelijk ‘warme-bleve’-vrij samenstellen van treinen. Omdat het spoor vrij toegankelijk is, kunnen echter andere partijen die niet aan dergelijke afspraken zijn gebonden de vrijgekomen risicoruimte gaan gebruiken. In de nieuwe geluidwetgeving is de (spoor)beheerder verantwoordelijk gesteld voor de naleving van het geluidproductieplafond. Het aspect geluid kan worden betrokken bij de capaciteitstoedeling door de spoorwegbeheerder. Genoemde leden stellen voor om een vergelijkbare regeling ten aanzien van veiligheid toe te voegen aan het wetsvoorstel.

Monitoring

KNV spoorgoederenvervoer en ProRail werken aan een monitoringstool. Genoemde leden vragen wanneer deze tool beschikbaar is en vragen een reactie op het voorstel van de VNG om middels een in te voegen artikel 15a dit te regelen analoog aan de artikelen 11.20 en 11.22 van het wetsvoorstel inzake de introductie van de geluidproductieplafonds

Rol Tweede Kamer

De hoofdelementen van het basisnet worden volgens het voorstel bij ministeriele regeling vastgesteld. Genoemde leden constateren dat het uitgangspunt is dat er robuuste plafonds worden vastgesteld. Dit betekent dat de hoeveelheid wijzigingen in de loop van de tijd beperkt zal zijn. Genoemde leden vragen daarom wat er op tegen is om deze wijzigingen te regelen op het niveau van AMvB in plaats van afzonderlijke regelingen?

De Raad van State constateert dat de hoofdelementen elementen weliswaar gedetailleerd zijn, maar wel van essentieel belang voor de werking van het basisnet en heeft daarom vragen bij het alleen achteraf verantwoording afleggen aan de Tweede Kamer middels een verslag.

In het nader rapport stelt de regering dat locatiespecifieke omstandigheden om maatwerk vragen en dat daarom een generieke rechtsregel zoals in de regelgeving voor geluidproductieplafonds  niet te formuleren is. Genoemde leden vragen of de regering wel inzicht kan geven op basis van welke criteria zal worden getoetst? En in hoeverre is de betrokkenheid, inspraak en mogelijkheid tot bezwaar en beroep van verladers, vervoerders en betrokken gemeenten bij deze procedure mogelijk?

Genoemde leden wijzen er op dat er in de wet geluidproductieplafonds sprake is van verdergaande regelgeving aangaande de te volgen procedure van verhoging of verlaging van plafonds die ook het in het voorliggende wetsvoorstel beoogde maatwerk mogelijk maken. Waarom is hier niet voor gekozen, vragen deze leden?

Ook missen deze leden een antwoord op de opmerking van de Raad van State dat bij het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol en het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol ook sprake is van gedetailleerde kaarten, maar desondanks gekozen is voor het vastleggen in een AMvB.  

In het nader rapport wordt tevens gesteld dat volgens artikel 18 in gevallen waarin sprake is van verhoging of verkleining van de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen beschikbare risicoruimte niet kan plaatsvinden dan nadat een voornemen daartoe aan de Tweede Kamer is gemeld. Genoemde leden hebben echter de indruk dat dit alleen geldt voor een eventuele verschuiving van de plaats van het plaatsgebonden risico, maar niet een wijziging in de waarde van het groepsrisico. Genoemde leden vinden het wel van belang dat de Tweede Kamer ook bij (grote) wijzigingen van het groepsrisico wordt betrokken voordat deze worden doorgevoerd.

Verruiming plafonds

Een verruiming van het plafond voor het plaatsgebonden risico is mogelijk indien de noodzakelijke maatregelen disporportioneel zijn ten opzichte van de te beschermen belangen. Genoemde leden vragen om een overzicht van locaties waar bij de eerste vaststelling van de plafonds al sprake is van een dergelijke situatie.

Op welke locaties langs wegen en spoorwegen staan er nu al kwetsbare objecten binnen de noodzakelijke ruimte voor het plaatsgebonden risico, vragen deze leden (paragraaf 3.2.1 memorie van toelichting). Wat betreft het groepsrisico wordt voor het spoor gesproken over een overschrijding van de orientatiewaarde in één specifieke gemeente. Genoemde leden nemen aan dat hiermee Dordrecht wordt bedoeld. Is dit de enige gemeente waar sprake blijft van een overschrijding en hoe hoog is daar de overschrijding, zo vragen deze leden? Wat is de waarde na de voorgestelde maatregelen? Waarom vindt u deze waarde maatschappelijk aanvaardbaar, ondanks dat er dan nog steeds sprake is van een overschrijding?

Ook vragen deze leden of na de realisatie van de spoorboog bij Meteren de risicoplafonds in Dordrecht en Zwijnrecht evenredig zullen worden verlaagd.

Berekening risico’s

Ten behoeve van de risicoberekeningen voor het basisnet Spoor worden verschillende aannames gedaan. Genoemde leden vragen op basis waarvan deze aannames zijn gedaan. Kunnen deze aannames openbaar worden gemaakt en kan worden aangegeven of deze aannames zijn goedgekeurd door RIVM?

Genoemde leden vragen een reactie op het commentaar van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) dat sprake is van kunstmatige robuustheid doordat allerlei parameters en coëfficiënten worden vastgelegd in de rekenmethodiek terwijl (zeer) kleine variaties in aannames of uitgangspunten vaak grote afwijkingen in ruimtebeslag en het plaatsgebonden risico en het groepsrisico tot gevolg hebben. Wat betekent dit voor de betrouwbaarheid van de berekeningen op grond van dit wetsvoorstel, zo vragen deze leden? Klopt het dat de faalkansen zijn gebaseerd op een zeer beperkt databestand? Ook vragen deze leden een reactie op het commentaar van de AGS dat de kans op menselijke fouten (bijvoorbeeld door rood sein rijden zoals in Barendrecht 2010) onvoldoende is meegenomen in de berekening, terwijl deze voor een belangrijk deel bepalend zijn.

Genoemde leden vragen om een reactie op het commentaar van de AGS dat de kans op warme BLEVE weliswaar lager is door treinen anders samen te stellen, maar dat de grootste bijdrage aan de kans op een warme BLEVE komt door lekkage uit de wagon zelf. In hoeverre is dit meegenomen in de risicoberekeningen, zo vragen deze leden? Ook vragen deze leden of er inzicht is tot hoeveel extra rangeerbewegingen dit leidt en wat dit betekent voor de veiligheid rond emplacementen? Welke berekeningen zijn uitgevoerd, zo vragen deze leden, voor het extra risico op rangeerterreinen?

Emplacementen

Ook vragen deze leden wat precies de status is van emplacementen in het Basisnet. Klopt het dat gemeenten hier een andere rol hebben ten aanzien van het vaststellen van de risicoruimte? Welke gevolgen heeft dit voor het basisnet?

Deventer en Zutphen

Genoemde leden vragen wat nut- en noodzaak is om een kleine, maar nieuwe stroom van gevaarlijke stoffen te generen via de IJssellijn en Twentekanaallijn? Kan deze relatief kleine stroom ook niet via de Betuweroute? Zo nee, waarom niet? Ook vragen deze leden in hoeverre bij het basisnet rekening wordt gehouden met het vervoer van brandbare vloeistoffen door drinkwaterbeschermingsgebieden?

Met betrekking tot de situatie rond Deventer vragen deze leden of de resultaten van het onderzoek “Capaciteitsverkenning Elst – Oldenzaal” zijn getoetst door het RIVM? Klopt het, zo vragen deze leden dat de Basisnetcijfers niet passen op het emplacement in Deventer (vigerende Wm-vergunning), terwijl het transport gevaarlijke stoffen hier wel langs moet om doorgang te vinden? Hoe kunnen de basisnetplafonds niet overeenkomen met wat er daadwerkelijk op het traject mogelijk is? Wordt hier toch geanticipeerd op nieuwe infrastructuur? Genoemde leden pleiten ervoor bij het vaststellen van de plafonds van het basisnet niet vooruit te lopen op een keuze tussen de Twentekanaallijn en de route via Deventer.

In de “Capaciteitsverkenning Elst – Oldenzaal” is onderzocht hoeveel ruimte er op het traject Elst-Oldenzaal is voor extra vervoer van LPG tot de oriënterende waarde bereikt is. Klopt het, zo vragen deze leden, dat volgens dit onderzoek bij 1700 ketelwagons LPG op dit traject nergens sprake is van een overschrijding, maar dat inmiddels duidelijk is geworden dat er toch sprake is van een overschrijding van de oriënterende waarde in Zutphen? Genoemde leden vragen waarom dit nu pas naar boven is gekomen en waarom de bouwplannen in Zutphen niet geverifieerd zijn zoals dat in Arnhem is gedaan?

Veluwelijn

Genoemde leden vragen of het klopt dat in de ontwerpfase van het Basisnet op basis van feitelijk onderzoek is geconcludeerd dat de Flevolijn/Hanzelijn de voorkeur heeft om gevaarlijke stoffen te transporteren boven de Gooilijn/Veluwelijn? Klopt het dat bij de aanleg van Hanzelijn er veel aandacht is geschonken om deze spoorlijn in te richten voor goederenvervoer en voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder, door het nemen van speciale voorzieningen om de risico’s te verkleinen?

Genoemde leden hebben vernomen dat het Basisnet een overschrijding van de oriënterende waarde van het Groepsrisico laat zien bij Almere. Deze leden vragen of dit klopt en of deze overschrijding mede wordt veroorzaakt doordat de gemeente Almere zich niet heeft geconformeerd met de bestuurlijke afspraak die het ministerie van V&W in 2001 heeft gemaakt met deze gemeente omtrent het vrijhouden van een strook van 30 meter aan weerzijden van het spoor voor nieuwe bebouwing?

Klopt het, zo vragen deze leden dat er sprake is van een dubbele risicoplafond op zowel de Gooi/Veluwelijn als de Flevo/Hanzelijn i.v.m. het nog niet in gebruik zijn van de Hanzelijn en het nog niet geschikt zijn van de Flevolijn? Betekent dit dat wanneer de Flevolijn/Hanzelijn geschikt is voor goederenvervoer de risicoplafonds van de Gooilijn/Veluwelijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op 0 gezet worden? Deze leden vragen of de regering bereid is dit nu al vast te leggen zodat er meer zekerheid ontstaat voor de gemeenten langs de Gooilijn/Veluwelijn.

Voorts vragen deze leden of het besluit voor goederenroutering in het algemeen om de goederenroute te verschuiven van de Veluwelijn naar de Flevolijn binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer nog steeds overeind staat.

Voor meer informatie zie ook www.tweedekamer.nl.