Datum:             15 juni 2011

Inleiding

De ChristenUnie Fractie heeft met belangstelling kennisgenomen van de autobrief over de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s. De Staatssecretaris geeft aan dat het belangrijkste doel van de heffing van belasting is het financieren van overheidsuitgaven. Ondergeschikt daaraan, maar toch nastrevenswaardig is het inzetten van heffingen voor vergroening en ontmoedigen van ongewenst gedrag. De Staatssecretaris geeft vervolgens aan door te gaan op ingeslagen weg om maximaal te blijven inzetten op stimulering van de meest zuinige auto.

De ChristenUnie vindt dit een duidelijke lijn. De leden van deze fractie zouden echter graag een reactie krijgen op de kritiek vanuit de autobranche dat de voorstellen vooral gericht zijn op de korte termijn. Er wordt immers toegewerkt naar een eindbeeld in 2015, maar wat is het perspectief daarna? Genoemde leden snappen ook dat aanpassing wordt voorgesteld nu op dit moment ruim 30 procent van de nieuw verkochte auto’s onder één of andere belastingvrijstelling valt. Maar deze leden hebben wel vragen over de concrete uitwerking en de gevolgen hiervan voor het milieu.

Opbrengst maximalisatie

Als het hoofddoel van heffing van belasting is om overheidsuitgaven te financieren, waarom wordt er dan door de staatssecretaris op een lage opbrengst ingezet door de BPM te maximeren op de opbrengst van 2010 (1,9 miljard), terwijl de opbrengst in 2007 bijna 3,5 miljard was (blz 47 Ecorys rapport) en ook in 2006 en 2008 meer dan 3 miljard euro waren? Deze vraag speelt des te meer, daar de staatssecretaris spreekt over een (forse) niet voorziene budgettaire derving met het huidige stelsel. Waarom repareert de staatssecretaris dit dan niet maar maakt daarmee de incidentele lagere inkomsten van 2009 en 2010 structureel? Ook vragen deze leden waarom de staatssecretaris er voor kiest om de belastingopbrengst met de maximalisatie onafhankelijk te maken van het aantal verkochte auto’s. Hoe verhoudt dit zich tot de externe kosten van deze extra auto’s niet alleen qua milieubelasting maar ook qua ruimtebeslag op de weg en onderhoudskosten voor de infrastructuur? Genoemde leden hebben de indruk dat hiermee extra verkoop van auto’s zal leiden tot lagere tarieven, wat weer zal leiden tot extra verkoop van auto’s. Dit lijkt genoemde leden een ongewenst effect. Deelt de staatssecretaris de conclusie dat met het vastzetten van de opbrengst van de autobelastingen op de huidige geslonken opbrengst van 1,9 miljard in combinatie met de gekozen systematiek ervoor zorgt dat auto’s gemiddeld veel goedkoper worden?

Er wordt geconstateerd dat het aantal nieuw verkopen van 500.000 in 2007 naar 480.000 in 2010 is gedaald. Dit zijn 20.000 auto’s minder (blz 20 Ecorys rapport). Kan de staatssecretaris exact aangeven waardoor het verschil van een opbrengst van 1,6 miljard (2007 tov 2010) is ontstaan?

Uit het Ecorys rapport valt gedeeltelijk op te maken (bladzijde 47) waaruit dit verschil kan zijn ontstaan, nl door budgettaire derving door de vrijstellingsregeling van 0,53 miljard in 2010 en de afbouw BPM met 0,3 miljard. Dan blijft er nog een verschil van 0,77 miljard daling. Kan de staatssecretaris dit verschil verklaren? Komen deze voor rekening van een daling van de autoverkoop met 20.000 (per auto gemiddeld een bedrag van € 38.500 BPM)? Deelt de staatssecretaris de mening dat auto’s met zijn voorstel gemiddeld 1500 euro goedkoper worden ten opzichte van 2007?

Gedragseffecten

De staatssecretaris stelt dat hij de opbrengsten van de BPM vast zet op een bedrag van 1,9 miljard euro vanwege de in het verleden gedane toezegging dat gedragseffecten achteraf niet gecorrigeerd worden (blz 21 autobrief). Kan de staatssecretaris precies aangeven op welke gedane toezegging hij doelt en wanneer hij is gedaan en welk kader? Kan hij tevens aangeven op welke gedragseffecten de toezegging doelt? Het gedragseffect van het fingerende belastingstelsel is dat veel mensen zuinigere auto’s hebben gekocht en veel minder mensen een onzuinige auto. Onder het voorgestelde systeem worden zuinige auto’s echter duurder, terwijl onzuinige auto’s goedkoper worden. Is de staatssecretaris het eens dat de gedragseffecten die dit veroorzaakt door het nieuwe stelsel wel gecorrigeerd worden? Hoe verhoudt zich dit met de afspraak dat gedragseffecten niet gecorrigeerd worden?

Milieubelasting productie auto’s

Klopt het dat van de totale milieubelasting van een auto circa een kwart bij de productie ontstaat, vragen deze leden, en dat voor de gevolgen voor het milieu wel degelijk ook het aantal auto’s relevant is? In hoeverre is hiermee rekening gehouden in de voorstellen vragen deze leden?

Achterliggend doel van het stimuleren van zuinige auto’s

De staatssecretaris geeft bij herhaling aan dat hij de meest zuinige auto wil stimuleren. Kan de staatssecretaris aangeven om wat voor reden dat is? Is het achterliggende doel van het stimuleren van de meest zuinige auto de uitstoot te beperken? Als dit het doel is, is het dan niet veel effectiever om de verkoop van onzuinige auto’s af te remmen? Deelt de staatssecretaris de mening dat alleen het bieden van een aantrekkelijk zuinig alternatief, zonder malus alleen maar leidt tot extra auto’s en dat de verwachte totale uitstoot van het wagenpark in Nederland met het nu door de staatssecretaris voorgestelde systeem minder zal dalen dan gewenst? Klopt het, zo vragen deze leden, dat met dit voorstel de CO2 uitstoot van het verkeer steeds verder zal achterblijven bij de oorspronkelijke doelstellingen? Genoemde leden lezen dat met het belastingplan 2011 uiteindelijk in 2015 111 gr CO2/km in het verkochte wagenpark zal worden gehaald terwijl dit met het nieuwe voorstel 114 gram zal zijn. Deelt de staatssecretaris de mening dat met zijn voorstel dus een rem wordt gezet op de verdere vergroening van het wagenpark? Tot hoeveel extra CO2 uitstoot per jaar leidt dit in 2015 ten opzichte van het belastingplan 2011?

Schijven

Waarom kiest de staatssecretaris er voor om per saldo de prijs per gram CO2 met zijn voorstel te laten dalen? Genoemde leden zijn benieuwd naar de uitwerking van een vierde schijf in de BPM om de tarieven progressiever te maken. Genoemde leden hebben de indruk dat de verschillen tussen de schijven uit het huidige voorstel te beperkt zijn. Klopt het zo vragen deze leden dat in 2015 het verschil tussen schijf 1 en 2 nog maar enkele centen is? Zij steunen dit plan, maar vragen wat het effect is als daar maar 2 of 3% van de verkoop onder valt. Is het niet veel effectiever zo vragen deze leden om schijf 1 op te delen, of 1 en 2 te spreiden over 3 schijven? Samen valt daar immers straks bijna 80% van de verkoop onder.

Benzine en diesel

Genoemde leden begrijpen het voorstel om de benzine en dieselgrenzen naar elkaar toe te laten groeien, maar hoe verhoudt dat zich met de nog lopende besprekingen binnen Europa over de verhouding tussen de benzine en dieselaccijns? Momenteel is diesel aantrekkelijk voor veelrijders. Diesel wordt door de Euronormen steeds schoner maar een groot probleem is nog steeds de uitstoot van ultrafijnstof. Genoemde leden hebben de indruk dat met het voorgestelde systeem het percentage diesel verder zal stijgen. Een stijging van naar schatting 2% heeft echter een groot gevolg omdat het aandeel gereden kilometers en dus de uitstoot veel hoger is. Kan de staatssecretaris aangeven hoe de dieselaccijnzen zich momenteel verhouden met de ons omringende landen? Klopt het dat deze in Nederland lager liggen? Waarom stelt de staatsecretaris dan niet voor de accijns op de diesel te verhogen, ook al “zou de verhoging slechts beperkt in omvang zijn”?

Eurovignet

De leden van de ChristenUnie Fractie begrijpen de gedachte om het Eurovignet af te schaffen vanuit het feit dat de afgelopen jaren de differentiatie is verouderd en er relatief hoge uitvoeringskosten zijn. Daar staat echter tegenover dat juist afgelopen week het Europees Parlement heeft besloten tot een nieuwe regeling voor het Eurovignet. Deze leden vragen om een reactie van de staatssecretaris op deze nieuwe voorstellen en hoe deze zich verhouden tot het voornemen om te stoppen met het Eurovignet. In hoeverre worden de bezwaren van de staatssecretaris door de nieuwe voorstellen verholpen?

Gas

De leden van de ChristenUnie Fractie begrijpen de voorstellen om de accijnzen op gas aan te passen. Genoemde leden missen echter een analyse wat dit betekent voor de BPM en MRB, bijvoorbeeld als het gaat om de verschillen tussen auto’s met een LPG-installatie en een CNG-installatie. Ook is voor deze leden nog niet duidelijk in hoeverre bij de voorstellen indexatie is meegenomen en hoe de voorstellen zich verhouden met de accijnzen in onze buurlanden.

Invoeringsdatum

Voor de BPM wordt de aangekondigde tariefstructuur tot 1 juli 2012 gehandhaafd. Kan de staatsecretaris duidelijk maken waarom aanpassing van de bijtelling per 1 januari 2012 niet realiseerbaar is?

Uitspraak Rechtbank Haarlem

De Rechtbank Haarlem heeft recent uitgesproken dat het onderscheid tussen zuinige en niet-zuinige auto's in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Wat zijn de (mogelijke) consequenties van deze uitspraak voor de voorstellen van de staatssecretaris?

Voor meer informatie zie ook www.tweedekamer.nl.