Datum:             8 december 2011

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennis genomen van het ontwerpbesluit. Het is een goede zaak dat ter uitvoering van het amendement Slob dit besluit separaat aan de Kamer wordt voorgelegd zodat de Kamer zich kan uitspreken over de aanwijzing van trajecten waar goederenvervoer ook in de spits voorrang blijft houden bij de capaciteitsverdeling in overbelaste situaties.

In het voorstel wordt nog steeds onderscheid gemaakt tussen stadsgewestelijk en streekgewestelijk openbaar vervoer. Genoemde leden vragen waarom de minister dit onderscheid nog hanteert nu de NS alleen nog onderscheid maakt tussen sprinters en intercities. Deelt de minister de mening dat stads en streekgewestelijk openbaar vervoer inmiddels zijn geïntegreerd wat ook blijkt uit structuur van de wet personenvervoer waarin alle bevoegdheden op het gebied van openbaar vervoer van de gemeenten zijn verschoven naar provincies en stadsregio’s? Deelt de minister de mening dat er geen inhoudelijk argument is om nog langer het onderscheid te maken tussen stads- en streekgewestelijk spoorvervoer.

Ook vragen deze leden waarom goederenvervoer in het voorstel in de spits voorrang heeft op hogesnelheidsvervoer terwijl er tegelijkertijd contractuele afspraken liggen tussen het Rijk en de vervoerder over te behalen reistijden en frequenties?

Voorts zijn deze leden van mening dat ook buiten de spits voorrang moet worden gegeven aan reizigersvervoer met uitzondering van specifiek aangewezen goederencorridors. Er is immers al een minimumcapaciteit voor goederentreinen gegarandeerd. Als er dan een knelpunt ten aanzien van capaciteit ontstaat dan moet dit knelpunt zo snel mogelijk worden opgelost. Anders zou de situatie kunnen ontstaan dat door de groei van het goederenvervoer gesneden moet worden in het aanbod reizigerstreinen. Genoemde leden zouden liever zien dat in het systeem van capaciteitsverdeling in overbelastingssituaties rekening wordt gehouden met de reeds in eerdere jaren toebedeelde en benutte capaciteit. Deze leden vragen het besluit hierop aan te passen.

Ook vragen deze leden hoe de prioriteitsvolgorde zich verhoudt tot regionale investeringen in het spoorwegnet. Deelt de regering de mening dat het niet zo kan zijn dat de regio investeert in capaciteitsuitbreiding voor het reizigersvervoer en deze capaciteit uiteindelijk wordt benut voor goederenvervoer als gevolg van de prioriteitsvolgorde in dit besluit.

Concreet wijst het voorliggende besluit één traject (Dordrecht-Roosendaal-grens) aan waar ook in de spits goederentreinen in de capaciteitsverdeling in overbelaste situaties voorrang blijven houden. Dit traject is aangewezen aan de hand van het feitelijk en op korte termijn te verwachten gebruik van het goederenvervoer op de betreffende baanvakken. Het valt genoemde leden op dat in de toelichting niets wordt gezegd over het feitelijke en te verwachten gebruik voor reizigerstreinen, terwijl in het beleidsvoornemen voor de hoofdrailnetconcessie staat dat er overal op het hoofdrailnet minimaal 2x per uur een trein gaat rijden. Op het traject Dordrecht-Roosendaal rijden momenteel buiten de spits echter slechts 2 intercity’s en 1 sprinter. Er is daarom ook groei van het reizigersvervoer te verwachten. Genoemde leden vragen daarom om een nadere onderbouwing met cijfers voor zowel reizigers als goederentreinen en de garantie dat het voorliggende besluit niet ten koste gaat van de ambitie in het beleidsvoornemen voor het hoofdrailnet. In het licht van dit beleidsvoornemen stellen genoemde leden voor om met dit wijzigingsbesluit artikel 8 lid 1 sub a onderdeel 2 te wijzigen zodat ook buiten de spits 2 paden per richting voor reizigerstreinen tussen kleine stations zijn gegarandeerd.

Genoemde leden vragen gezien de analyse dat er knelpunten op korte termijn te verwachten zijn op het traject Dordrecht-Roosendaal-grens of de betreffende baanvakken conform de EU richtlijn inmiddels overbelast zijn verklaard. En indien dit niet het geval is waarom dit nog niet is gebeurd. Ook vragen deze leden wat het knelpunt betekent voor de voorgestelde frequenties binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Klopt het, zo vragen deze leden dat binnen PHS uiteindelijk 2 van de 6 sprinters tussen Rotterdam en Dordrecht zullen moeten keren in Zwijndrecht door een capaciteitsprobleem? Wordt dit capaciteitsprobleem veroorzaakt door het in dit besluit genoemde knelpunt voor goederentreinen ten zuiden van Dordrecht?

Tenslotte vragen deze leden welke maatregelen er nodig zijn om het knelpunt tussen Dordrecht en Roosendaal op te lossen. Zijn er korte termijn maatregelen mogelijk of is de enige oplossing de realisatie van de ROBEL-lijn? Ook vragen deze leden naar de relatie van dit besluit met het standpunt van de minister dat de VEZA-boog niet nodig is omdat er geen capaciteitsknelpunt zou zijn. Is er nu of in de nabije toekomst wel of geen knelpunt rond Roosendaal? Klopt het dat de realisatie van de VEZA-boog het knelpunt tussen Dordrecht-Roosendaal-grens verkleind?

Voor meer informatie zie ook www.tweedekamer.nl.