Voorzitter. De Commissie Elverding heeft ons vorig jaar laten zien welke snelheidswinst er te boeken is bij infrastructurele projecten, daartoe had de commissie meerdere adviezen. Mijn fractie ziet uit naar de gehele implementatie van de adviezen van Elverding en de discussie die we daarover hopelijk op korte termijn hebben. Dat is immers een van de belangrijke lessen van het rapport: niet op één punt is verbetering nodig, dat moet op meerdere gebieden gebeuren.

Over Elverding en verdere aanpassing van de Tracéwet komt de Kamer later dit jaar nog te spreken. De Wet versnelling besluitvorming wegprojecten bespreken we echter vandaag omdat we vaart willen maken met de projecten die al vastliggen in de Spoedwet wegverbreding en de Tracéwet. De ChristenUnie is het daarmee eens, maar benadrukt tegelijk dat dit niet ten koste moet gaan van zorgvuldige besluitvorming en een goed proces. De ChristenUnie-fractie heeft gevraagd om concreet te maken per project hoe groot de beoogde versnelling is. Zou de minister deze vraag alsnog kunnen beantwoorden?

Amendement – beperken tot 30 dertig projecten

In de aanloop naar dit overleg is meermalen discussie geweest of deze wet nu enkel handelt over de 30 spoedaanpak-projecten die nu opgenomen zijn binnen de Spoedwet en de Tracéwet, of dat de deur open staat voor meer projecten. De minister schrijft in de nota naar aanleiding van het nader verslag dat het deze periode gaat om 30 urgente projecten (Spoedaanpak). De vereenvoudigde onderzoekslast geldt echter ook voor andere – bestaande en nieuwe - Tracéwetprojecten zij het dat het dan moet gaan om wegverbredingen en dat een alternatievenonderzoek nodig blijft.

De minister heeft in een brief een overzicht van projecten gegeven waarvoor een advies van de commissie MER al dan niet wenselijk is op basis van een aantal criteria. De regeling in het wetsvoorstel is echter open geformuleerd, de keuze wordt gelegd bij het bevoegd gezag dus de minister. Het wetsvoorstel geldt daarmee ook voor nieuwe projecten die nog niet in de lijst staan. De commissie MER is hierover helder: “om ook bij wijziging van wegenprojecten in het kader van de Tracéwet een sterke vereenvoudiging van de MER-procedure door te voeren, doet geen recht aan het complexe en controversiële karakter van deze projecten”.

De ChristenUnie heeft daarom een amendement ingediend dat regelt dat de vereenvoudiging van de onderzoekslast alleen geldt voor de dertig projecten die onder de Spoedaanpak Wegen vallen. Aangezien dit ook eerder volgens de minister het oogmerk is geweest van het wetsvoorstel, neem ik aan dat hij dit amendement als waardevolle aanvulling ziet op het voorstel.

Een eventuele bredere toepassing van de vereenvoudiging van de onderzoekslast kan worden betrokken bij de bespreking van de thans ook in procedure gebrachte wijziging van de Wet Milieubeheer ten aanzien van de modernisering van de milieueffectrapportage. De minister heeft hiertoe een goede voorzet gedaan door het geven van een aantal criteria die kunnen gelden voor het bepalen of de onderzoekslast kan worden vereenvoudigd of niet. Bij de behandeling van de wijziging Wet Milieubeheer wil de ChristenUnie hierover graag nader van gedachten wisselen. Wij geven het kabinet in overweging om deze criteria een wettelijke basis te geven.

Een andere mogelijkheid zou bij nieuwe Tracéwet-projecten kunnen zijn dat er een voorhangprocedure is waarbij niet alleen de minister, maar ook de Kamer kan verzoeken om tot een extra inzet te komen van verschillende onderdelen van de MER-procedure. Graag een reactie!

Op dit moment luidt het voorstel dat extra onderdelen van de M.E.R. kunnen worden ingezet door het bevoegd gezag. De fractie van de ChristenUnie vraagt zich af of dat een geschikt instrument is. Wanneer de minister zo’n keuze voor extra inzet maakt, heeft dat precedentwerking. Dat zal er waarschijnlijk toe bijdragen dat de minister gebruik van deze bevoegdheid tot zeer uitzonderlijke situaties beperkt. In hoeverre vindt de minister dit dan een bruikbare methode? Is hij het met ons eens dat dit tot gevolg heeft dat hij zelden tot nooit van deze bevoegdheid gebruik zal maken?

Modernisering MER

In de Memorie van Toelichting is aangegeven dat dit wetsvoorstel een voorschot neemt op de modernisering van de milieueffectrapportage. Bij de modernisering van de MER zal participatie een veel sterkere rol krijgen. Het gevaar dreigt dat we in de tussentijd voor nieuwe infrastructurele projecten volgens de Tracewet dit onvoldoende waarborgen.

Nieuwe projecten

In het kader van de commissie Elverding zullen wij nog spreken over de gehele Tracéwet. De ChristenUnie vindt het belangrijk dat we ook daar vaart mee maken, zodat nieuwe grote projecten vanuit die visie worden aangepakt. Graag horen wij een datum voor de bespreking. Is de minister nog van plan nieuwe grote projecten voor de implementatie van Sneller en Beter te starten? De ChristenUnie vraagt de minister om eerst in te zetten op die implementatie. Wij vinden het wijzer om nieuwe projecten volgens het nieuwe regime te behandelen. Deelt de minister deze mening?

NSL

De regering heeft het volste vertrouwen dat het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) gaat werken en er daarmee ruimte komt om verschillende wegprojecten van het slot te halen. Er wordt in dit wetsvoorstel meermalen gepreludeerd op de inwerkingtreding van het NSL. Maar nu we nog niet eens zeker weten of de Europese Commissie akkoord is met het Nederlandse derogatieverzoek wil ik toch opmerken dat vertrouwen iets anders is dan zeker weten. Heeft de minister alternatieven achter de hand? Slechts voor kortere termijn zitten er nu oplossingsmogelijkheden in de wet.

Kilometerprijs

De nota van wijziging bepaalt dat de kilometerprijs buiten beschouwing wordt gelaten bij de 30 projecten van de spoedaanpak. Als reden wordt gegeven dat de regering “elke mogelijke vertraging als gevolg van het meenemen van prijsbeleid voor deze projecten wil uitsluiten”. Welke mogelijke vertragingen doelt de minister op en hoe groot zouden deze zijn? In de nota naar aanleiding van het nader verslag wordt als reden gegeven dat “de 30 projecten al in een vergevorderd stadium zijn en voorzien in wegverbredingen op ernstige filelocaties”. Als die files zo ernstig zijn dan hoeft de minister toch niet te vrezen voor een toets op de kilometerprijs? Anders is een vertraging niet meer dan een neveneffect van de materiële invloed op de uitkomst van de MER, namelijk dat er een beter besluit wordt genomen!

Ik krijg de indruk dat de minister gezien de uitspraak over de A6/A9 zich wettelijk wil vastleggen op het niet doorrekenen van de kilometerprijs voor de 30 projecten omdat hier tot nu toe geen rekening mee is gehouden. Was het in het kader van risicomanagement niet verstandig geweest voor de zekerheid het effect van de kilometerprijs alvast door te rekenen? En is het niet verstandig om het nu alsnog te doen zodat een mogelijke vertraging in de toekomst niet nog groter wordt?

De ChristenUnie vraagt zich namelijk af of het niet betrekken van de kilometerprijs bij de 30 projecten juridisch houdbaar is.

1. De Wet op de Kilometerprijs is weliswaar nog niet vastgesteld, maar de invoering staat dusdanig vast dat deze een factor van belang is. Op andere terreinen van het overheidsbeleid zoals het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt al wel rekening gehouden met de effecten van de kilometerprijs.
2. De effecten van de kilometerprijs zitten weliswaar ook in de Nota Mobiliteit, maar dat betekent niet dat niet ook op planstudie niveau naar de effecten moet worden gekeken. Juist op dat niveau moet worden gekeken waar de zeven miljard euro besparing uit de NoMo neerslaat. Bovendien is de actuele kilometerprijs hoger dan in de NoMo omdat wordt uitgegaan van volledige afbouw van de BPM.
3. De uitsluiting van de kilometerprijs is volgens sommige juristen niet in overeenstemming met de Europese M.E.R-Richtlijn en SMB-Richtlijn, waaruit zou kunnen worden afgeleid dat niet categorisch een relevant alternatief buiten beschouwing kan worden gelaten.
4. Het uitsluiten van de kilometerprijs kan ook botsen met artikel 3:2 Algemene Wet Bestuursrecht, waarin staat dat toereikend onderzoek moet worden gedaan naar de feiten voordat een besluit genomen wordt.

Kan de minister nader uitleggen of en zo ja welke risico’s deze bepaling en de Europese richtlijnen met zich mee brengen? Het zou vervelend zijn als hij nu het scenario helemaal uitsluit, maar straks toch door de rechter gedwongen wordt om het in bepaalde gevallen toe te passen waardoor projecten juist vertragen in plaats van versnellen. Naarmate de invoering van de kilometerprijs dichterbij komt wordt het risico dat de rechter een toets op de kilometerprijs zal eisen alleen maar groter. De ChristenUnie hoort hier graag een nadere toelichting op.

Kernvraag is wat betreft de ChristenUnie: als we nu niet de kilometerprijs meenemen, wanneer gaan we dat dan wel doen? Als de wet kilometerprijs door de Kamer behandeld is? Zo nee, wanneer dan wel? En als we een datum hebben voor welke projecten geldt dit dan? Voor alle projecten die nog in behandeling zijn of alleen voor nieuwe projecten?

De minister heeft de Kamer hierover een brief toegezegd. Eigenlijk had ik die vandaag verwacht. In het antwoord op de schriftelijke vragen over het MIRT stelt de minister dat een tracébesluit van meet af aan uitvoerbaar moet zijn. Zolang de Wet kilometerprijs niet in werking is getreden, ontbeert een tracébesluit dat gebaseerd is op prijsbeleid een wettelijke grondslag aldus de minister. Kan de minister dit standpunt toelichten nu het NSL ook nog nietis goedgekeurd en de minister daarin wel het volste vertrouwen heeft. Zo’n groot vertrouwen heeft de minister toch ook in de kilometerprijs?

De minister heeft toegezegd in planstudies gevoeligheidsanalyses te doen voor de kilometerprijs. Maar dan toets je achteraf na uitbreiding van de infrastructuur. Is de minister bereid voortaan de referentiesituatie te berekenen met beprijzing?

Voorzitter, dit wetsvoorstel straalt aan alle kanten de wens om vaart te maken uit. Zoals eerder gezegd voelen wij de urgentie voor dat vaart maken bij meerdere projecten uit de Spoedaanpak Wegen zeker met de minister mee. Vaart maken heeft alleen zin, als je verder ook een visie hebt. Wij komen dit nieuwe jaar nog meermalen te spreken over de volledige implementatie van Elverding. Voor de 30 projecten van de spoedaanpak kunnen we wat ons betreft nu al vaart maken, voor het gehele terrein van de infrastructurele projecten is het belangrijk om telkens terug te gaan naar de visie die we hierop hebben. Zodat de besluitvorming gedegen en zorgvuldig is, kwaliteit heeft en getuigt van goed rentmeesterschap. Voorzitter, graag wens ik de minister een jaar met zo’n visie en vervolgens veel vaart.