Voorzitter, de situatie bij HSA, de vervoerder op de HSL-Zuid, is niet rooskleurig. De minister stelt nu voor om HSA uitstel van betaling voor de eerste 3 jaar te geven. De consequenties van alternatieven lijken nog veel groter. De ChristenUnie gaat er daarom met frisse tegenzin mee akkoord. Maar voorzitter, het is de verantwoordelijkheid van de minister. Welke risico’s neemt de minister hiermee? Want wat nu als de problemen met leverancier Ansaldo voort blijven duren?

Ik heb wel moeite met het beding van 40% korting van de verschuldigde vergoeding tot het moment dat Lijn 4 in België beschikbaar is. Vijf dagen na het tekenen van de overeenkomst is deze verbinding immers beschikbaar gekomen. Daarmee lijkt deze clausule buiten werking. Er wordt echter een voorbehoud gemaakt dat het veiligheidsniveau van de baaninfra pas daadwerkelijk beoordeeld kan worden op grond van toegelaten en gecertificeerde treinapparatuur. Wat zijn de mogelijke consequenties van dit voorbehoud? Over welke treinapparatuur hebben we het dan? Moeten we dan wachten tot de zomer als mogelijk de Siemens BR189 beschikbaar is? Ik krijg het gevoel dat we hier te maken hebben met kip-ei situatie waarbij onduidelijk is wat precies op wat wacht.

Voorzitter, wanneer gaan er treinen rijden op de HSL? Er is nu een tijdelijke concessie maar de minister meldt zelf dat er niet voor de zomer vervoer zal gaan plaatsvinden. De aanvangsdatum vervoer is 1 juli maar HSA wil zich niet vastleggen. Begrijp ik hieruit dat de tijdelijke concessie daarmee van de baan is omdat vanaf 1 juli de definitieve concessie geldt?

Het is goed dat er nu naar terugvalopties wordt gekeken voor het tijdelijke vervoer met de Siemens locs maar wat is hier precies rol van de minister en wat van HSA? Want HSA beslist uiteindelijk over de inzet. Heeft het contractuele betekenis en dus verplichtingen voor HSA als de minister aantoont dat de Siemens locs aan alle voorwaarden voldoen, ongeacht de keuze die de HSA maakt?

Voorzitter, ik mis bij de alternatieven voor de korte termijn eigenlijk een simpele oplossing. Waarom niet gewoon rijden met ATB? Maak van het traject Hoofddorp-Rotterdam gewoon 1 groot blok. Treinen kunnen simpelweg via ATB bij Schiphol de HSL oprijden en bij Rotterdam weer het volgende ATB blok oprijden. Vervolgens kan er een nieuwe trein het baanvak op. Zo zou je twee keer per uur een trein kunnen laten rijden en dit is volgens mij redelijk snel uitvoerbaar. Graag een reactie van de minister!

De minister stelt dat de consumentenorganisaties de conclusie trekken dat de tarieven acceptabel zijn gezien de keuzemogelijkheid die de reizigers hebben. In hun brief staat echter dat de toeslag van 60% boven het volle NS-tarief “onevenredig hoog” is en dus niet acceptabel. Reizigers die nu met korting reizen buiten de spits gaan zelfs het dubbele betalen. De minister wil nu in de praktijk kijken of het tarief voldoende klanten trekt. Maar wat als dit niet het geval is? Die kans is vrij groot als ik kijk naar de prijs- en kwaliteitsverschillen bij vergelijkbare buitenlandse HSL-trajecten. HiSpeed schrijft zelf te streven naar omzetmaximalisatie door het opzoeken van de grenzen van de prijselasticiteit. Ik concludeer dat dit een gevolg is van de in het verleden gekozen opzet van concessieverlening. Het gevolg is wel dat we straks mogelijk veel minder reizigers op de HSL hebben dan zou kunnen. Dat blijkt ook uit het antwoord op de vraag over het gebruik van de voordeelurenkaart. Ook hier geldt helaas het belang van de HSA en niet het belang van zoveel mogelijk reizigers in het OV.

Er is een goedkoper kaartje, de superdiscount, maar die is maar beperkt beschikbaar en moet je van te voren bestellen. Zo’n systeem werkt goed voor grensoverschrijdende reizen. Maar voorzitter, de HSL is juist ook belangrijk voor vervoer binnen de Randstad! Uitgaande van het principe van spoorboekloos rijden is een superdiscount tarief dan niet aantrekkelijk. Als je moet reserveren en je ziet dat het goedkope tarief ook nog eens voor jouw gewenste trein niet meer beschikbaar is dan bedenk je je wel om een andere trein te nemen want je reistijdwinst is dan toch weg. Hoe ziet de minister met het voorgestelde tarievenstructuur het spoorboekloos reizen voor zich als straks de HSL-Zuid op stoom is (misschien trouwens nog geeneens zo gek idee…) en er verder alleen nog maar rechtstreekse treinen zijn tussen Amsterdam en Rotterdam via Haarlem?

Voorzitter, in de brief van de minister staat dat HSA schadeloos gesteld zal worden voor de langere reistijd op Belgische bodem. De ChristenUnie begrijpt dit maar voor ons is dit niet het einde van het dossier reistijd. Want voorzitter, hiermee schiet de reiziger niets op behalve dan dat zijn kaartje wellicht iets goedkoper is, maar dat zullen we nooit weten. Kan het reistijdverlies in België niet op Nederlandse bodem worden gecompenseerd door middel van maximale infrabenutting? Het zou een mooi proefproject zijn voor slimmer, sneller en zuiniger op het spoor conform mijn notitie. Op samenlooptrajecten met het bestaande spoor zijn er nog genoeg mogelijkheden voor snellere wissels, inhaalsporen en toepassing van 160 km/uur lijkt mij. De techniek laat ik graag over aan de minister maar indien gewenst kan ik zo een lijstje geven. Is de minister bereid te onderzoeken hoeveel reistijdwinst dit oplevert voor de HSL?

Voorzitter, ik heb nog twee vragen over de tijdelijke concessie:

• Waarom zijn er geen eisen gesteld t.a.v. compenserende verbindingen mocht de Benelux trein onder deze tijdelijke concessie worden gebracht?
• Mooi dat er een inspanning is tot kaartintegratie met NS maar waarom niet ook met de andere vervoerders?
  

De minister onderzoekt nu ook alternatieve beveiligingssystemen voor het hogesnelheidsvervoer. Dat zal ongetwijfeld kostbaar zijn en als we er voor kiezen nog twee jaar duren en dan moet je nog treinen hebben die dat alternatieve systeem hebben. Onderzoek volgt in mei.

Door het nemen van benuttingsmaatregelen en kleine infrastructurele aanpassingen kan het reistijdverlies op Belgische bodem voor de HSL mogelijk gecompenseerd worden in Nederland. Als uitwerking van de ChristenUnie-notitie Slimmer, sneller en zuiniger op het spoor is naar mogelijkheden gezocht voor de HSL.

De volgende benuttingsmogelijkheden zouden een bijdrage kunnen leveren aan een kortere reistijd. Bijkomend voordeel van enkele van deze maatregelen is dat zij ook bijdragen aan de capaciteit voor het conventionele spoor.

De benuttingsmogelijkheden op een rij:

        -         Breda Aansluiting van/naar Belgie: afschaffing snelheidbeperking 80 km/u door toepassen 130 km/u-wissels 

-         van Breda naar HSL-aansluiting richting Rotterdam en vv: verhoging snelheid van 140 naar 160 km/u

        -         van Lombardijen tot nabij Blaak en vv: verhoging snelheid van 140/100 km/u naar 160 km/u *PLUS* uitgesteld remmen     

-         inrijsnelheid Rotterdam: plaatsing extra wisselcombinatie tbv binnenrijden 80 km/u spoor 11 *PLUS* uitgesteld remmen

        -         traject Hoofddorp Aansluiting - Schiphol en vv: verhogen snelheid van 130 naar minimaal 160 km/u *PLUS* uitgesteld remmen     

-         bogen Riekerpolder Aansluiting: verhogen boogsnelheid door aanpassing verkanting, gelijktijdig met komst 'dubbele vork'

-         Riekerpolder Aansluiting - Sloterdijk: verhogen baanvaksnelheid (exacte snelheid nader te bepalen)

        -         station Lelylaan viersporig tbv inhaling stop/sneltreinen 

-         Wiltzanghlaan->Sloterdijk->Isolatorweg: vrijliggend doorrijspoor met extra hoge verkanting bij boog Sloterdijk->Isolatorweg

-         Aansluiting Bos & lommerweg -> Lelylaan extra spoor

-         snellere wissels Transformatorweg Aansluiting, hogere snelheid, snellere wissels Singelgracht Aansluiting + uitgesteld remmen