De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik wil beginnen met de spoorwegovergangen. Bij de proef met het zes-plus-zestreinsysteem tussen Eindhoven en Amsterdam is er veel aandacht geweest voor de overwegen die meer dan 30 minuten dicht zijn, hetgeen kan leiden tot irritaties en onveilige situaties. Ik mis in de rapportage echter de informatie over de sluitingstijden. Het is mooi dat we een ombouwprogramma hebben en dat er steeds meer tunnels komen, maar onduidelijk is nog of daarvoor in de toekomst voldoende budget is als de noodzaak van onderdoorgangen toeneemt. Kan de Kamer in de volgende rapportage een overzicht krijgen van sluitingstijden van overwegen bij de huidige dienstregeling en bij een zes-plus-zesdienstregeling op de desbetreffende trajecten, met daarbij een visie van de minister op wat ter zake nog acceptabel is?

In het rapport las ik dat ProRail een economisch criterium hanteert voor de verbetering van de veiligheid van overwegen. Dat is wel uit te leggen, maar het is toch vreemd als je kijkt naar het risico per overweg. Dan zie je namelijk dat in verhouding tot het aantal weggebruikers het aantal slachtoffers bij onbeveiligde overwegen, die dus weinig gebruikt worden, veel hoger is. Die economische functie staat daar dus een beetje haaks op. In deze Kamer hebben wij ook nadrukkelijk gesproken over het terugdringen van het aantal slachtoffers en niet alleen over de economische haalbaarheid.

Dan een opmerking over het stoptonend sein. Hoe voorkomen we dat treinen door rood rijden en er ongelukken gebeuren op het spoor? Een belangrijk aspect daarbij is de wegbekendheid van de machinisten. De inspectie concludeert dat de bestaande werkwijze bij de opleiding en beoordeling van machinisten en ook de kennis van deze machinisten voldoen aan de geldende regelgeving. Maar wel zijn er volgens het rapport verbeterpunten, zoals het vergroten van procesinzicht en een professionele werkstijl. Ik heb daar twee kernvragen bij. Hoeveel mogen wij vragen van de professionaliteit van de machinist? Geen enkele machinist rijdt voor z'n lol door rood, omdat hij daarmee zijn eigen leven in gevaar brengt. Natuurlijk kunnen wij van alles doen in de opleiding om de kans op het door rood sein rijden te verkleinen, maar dit kan wat betreft de ChristenUnie niet los worden gezien van de vraag of de beveiligingssystemen op zich wel veilig genoeg zijn. Verder valt mij op dat in de rapporten de focus wordt gelegd op regelgeving. De vraag is echter of de regelgeving zelf wel voldoet, of de regels een voldoende veilig spoor garanderen. Wat is bijvoorbeeld voldoende wegbekendheid? Ik sluit dan aan bij de uitspraak van de rechter waar collega Roemer het over had, dat die wegbekendheid wel een heel belangrijk onderdeel is dat dan onvoldoende naar voren komt in de manier waarop er op dit moment naar machinisten gekeken wordt. Door die uitspraak van afgelopen vrijdag is wat betreft de ChristenUnie het probleem van het stoptonend sein en de onderliggende regelgeving juist als het gaat om deze twee kernvragen, in een ander daglicht komen te staan. Ik zou daarover nog de volgende vragen willen stellen. Deelt de minister de mening van onderzoekers van de TU Delft -- het desbetreffende rapport heeft bij de uitspraak van de rechter een rol gespeeld -- dat wegbekendheid een noodzakelijke maar niet voldoende voorwaarde is voor een veilig railverkeer, gezien de kans op menselijke fouten, omdat met wegbekendheid niet wordt gedoeld op de onderlinge verbanden van de plaatsing van seinen zoals bij ingewikkelde seinplaatsingen? Klopt het dat het seinbeeld met de betekenis "er volgt een stoptonend sein binnen remwegafstand" al in 1987 is voorgesteld en goedgekeurd, maar tot op heden nog niet is ingevoerd? Klopt het ook dat de waarneembaarheid van de seinen door IVW wordt getoetst aan interne regels van ProRail en niet aan de Regeling Spoorverkeer? Dat zijn een aantal technische vragen maar die zijn volgens mij cruciaal voor het debat van vandaag en voor de beoordeling hoe je om moet gaan met de wegbekendheid en de daaraan gehangen zekerheden. Gezien de door de rechter en de onderzoekers geconstateerde gebreken is de vraag of de veiligheidszorgplicht van ProRail en de betrokken vervoerders op het ogenblik wel voldoende is ingevuld. Dat vind ik eigenlijk wel een zorgelijke gedachte. Gaat de minister zijn STS-beleid aanpassen naar aanleiding van de uitspraak van de rechter?

Vervolgens wil ik nog ingaan op de Belgische Krokodil, het treinbeveiligingssysteem in België. Al jaren praten wij over de beveiliging van het traject Maastricht-Luik. De minister heeft besloten om op dit traject de Belgische Krokodil te installeren. Ik vraag hem waarom. De Krokodil voorkomt namelijk niet dat de trienen door rood sein rijden en in tegenstelling tont onze ATB remmen de treinen zelfs niet automatisch af. De Belgen hebben dat ook al ontdekt en vervangen nu in rap tempo hun systeem door een veiliger systeem. Inmiddels heeft 80% van hun net het nieuwe systeem. Waarom gaat de minister een oud Belgisch systeem installeren dat de Belgen hebben afgeschaft? Ik heb de indruk dat hier weer geld wordt verspild dat beter had kunnen worden gebruikt voor het openhouden van bijvoorbeeld station Eijsden.