Uit onderzoek van de Deense professor Bent Flyvbjerg (220031) blijkt dat de daadwerkelijke kosten van railprojecten gemiddeld 45% duurder uitvallen ten opzichte van de beraamde kosten. In eerste instantie werden bij zowel de Betuweroute als de HSL-Zuid kostenoverschrijdingen van 107% genoemd, maar een nadere analyse van de cijfers wijst ons een andere richting. Voordat we verdergaan is het belangrijk eerst een definitie van kostenoverschrijdingen te bepalen: ‘alle budgetverhogingen die niet het gevolg zijn van compensatie voor reguliere prijsstijging, scopewijzigingen (zoals gelabeld door de minister) of versoberingen in de scope …’2.

Betuweroute
De Betuweroute kostte in 1992 bij haar eerste serieuze vorm € 2,34 miljard. Na vaststelling van dit bedrag is het tracé uitgebreid (toevoeging Havenspoorlijn, rangeerterrein Kijfhoek) en loodste de Kamer er succesvol voor € 340 miljoen aan moties doorheen. Een voorbeeld van een motie is de implementatie van sprinklerinstallaties in tunnels. Met nog andere kleine wijzigingen is zodoende voor bijna anderhalf miljard euro aan zgn. ‘scopewijzigingen’ doorgevoerd. Dit zijn ‘mutaties in de projectopdracht als gevolg van aanvullende politiek/bestuurlijke wensen ’3. Omdat het een grootschalig project betreft wordt ook gerekend met een BOI-index (Bruto OverheidsInvesteringen Index). Deze index houdt rekening met het stijgende prijspeil en geeft een (verwacht) inzicht in de inflatie. Aangezien het project meer tijd in beslag neemt dan gepland, wordt er extra gecorrigeerd voor stijgende kosten door inflatie. Bij de Betuweroute gaat het om ruim € 838 miljoen. De daadwerkelijke kostenoverschrijdingen bedragen, schrik niet, slechts € 153 miljoen. Dus niet 07%, maar 7%.

HSL-zuid
Nu dan het voorbeeld van de HSL-Zuid. De hogesnelheidslijn heeft voor één miljard aan scopewijzigingen ondergaan en heeft een prijspeilcorrectie op de BOI-index van ruim € 927 miljoen. De kostenoverschrijdingen bij dit project zijn € 920 miljoen op de beraamde € 2,66 miljard. Geen 107%, maar 35%.

Noord-Zuidlijn
Bij de Noord-Zuidlijn in Amsterdam is de slechte voorbereiding van de technische uitvoering de metrolijn uiteindelijk fataal geworden. Door lekken in de damwanden spoelt er grondwater de bouwputten in, waardoor de grondwaterstand lager wordt. Zodoende komen de houten funderingen van de Amsterdamse woningen rondom de bouwput in aanraking met zuurstof en gaan rotten. Hierdoor verzakken deze huizen en loopt het project vele jaren vertraging op, tegen enorme meerkosten. Daarnaast wordt gesteld dat de gemeente Amsterdam bewust ‘open einden ’ in de begroting zou hebben gezet, d.m.v. stelposten4. Normaalgesproken wordt deze post gebruikt voor kleine zaken waarvan de kosten niet precies berekend kunnen worden. Bij de Noord-Zuidlijn zou dit ook gebruikt zijn voor essentiële werkzaamheden als bij voorbeeld het graven van bouwputten. De commissie Veerman moest onderzoeken hoe de bouw van de metrolijn weer vlotgetrokken kon worden. Bij de presentatie van haar rapport in juni 2009 noemt de commissie dat de uiteindelijke kosten zeer waarschijnlijk op € 3,1 miljard gaan uitkomen, ruim meer dan de € 1,46 miljard bij het aanlegbesluit.

Aanbevelingen
Dat de daadwerkelijke kostenoverschrijdingen bij de HSL-Zuid en de Betuweroute misschien meevallen, doet niets af van het feit dat de genoemde drie railprojecten minimaal twee keer zoveel gekost hebben dan bij aanvang verkondigd. Om deze meerkosten in het vervolg te voorkomen, kunnen de volgende aanbevelingen worden gedaan naar de overheid:
Benoem alle potentiële risico’s in de eerste politieke besluitvorming;
Bepaal de bandbreedte van de kosten incl. risico’s: minimale kosten tegen maximale kosten en neem aan de hand daarvan een voorlopige beslissing over voorgang van het project;

•stel een onafhankelijke comissie in ie onderzoek doet naar de planning en kostennalyse zoals die in de Plaologische Kernbeslissingen Worden vastgesteld; Eventuel Krijgt deze Commissie Een Controlerende Functie GeduRende De aanleg Van De railverbinding;
•Laat de politiek hierna een definitieve keuze maken, Waarbij ekening gehouden wordt met het scenario van maximale kosten.

Conclusie
Met deze aanpak moet de politiek voor aanvang van een groot railproject beslissingen nemen over veiligheidsmaatregelen en het gehele tracé, en niet meer gedurende het project met aanvullende eisen komen. Met de onafhankelijke commissie dit het hele plan controleert, kan ook geen gesjoemel met cijfertjes plaatsvinden en zal een opdrachtgevende overheid open kaart moeten spelen over de kosten. Op deze wijze kan bij een politieke beslissing over de aanleg van een spoorlijn eindelijk een heldere kosten-baten analyse worden gepresenteerd en weet een ieder wat er verwacht kan worden. En zo raakt Nederland een trauma kwijt.

Robert Heij is voorzitter van de werkgroep Ruimte Mobiliteit van PerspectieF, ChristenUnie-jongeren.