De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Wij praten hier over het Aldersadvies en het past mijns inziens om een compliment uit te spreken voor het voorliggende resultaat, gelet ook op de complexiteit van de discussie. Ik wil vervolgens een aantal onderwerpen aansnijden teneinde tot een goede beoordeling van het advies te kunnen komen.

            Mijn eerste vraag is hoe selectiviteit en uitplaatsing kunnen worden gerealiseerd. In het vorige algemeen overleg heb ik de minister van Verkeer en Waterstaat alleen bestaande maatregelen horen noemen. Het convenant selectiviteit noemt ook geen concrete nieuwe mogelijkheden. Hoe groot zijn de mogelijkheden echter en kunnen wij wel spreken over uitplaatsing? Er is in opdracht van het ministerie door SEO een uitgebreid onderzoek gedaan naar selectiviteit. Zou de Kamer het desbetreffende onderzoeksrapport kunnen krijgen met een reactie van de minister? Verder vraag ik met het oog op de Luchtvaartnota om een uitwerking van de mogelijkheden die het HSL-net in Europa en het sturen via slots bieden voor selectiviteit.

            Er wordt een cap voorgesteld van 510.000 vluchten, die echter nadrukkelijk wordt gekoppeld aan de 580.000 vluchten en de veronderstelde groei. Natuurlijk weet ik wel dat dit het uitgangspunt is geweest voor Schiphol, maar uitplaatsing is afhankelijk van de medewerking van de regio's. Dat laatste is mogelijk een probleem. Het is opvallend dat alleen het kabinet en Schiphol rechten kunnen ontlenen aan het convenant en niet de bewoners. Voor het geval uitplaatsing niet lukt, vraag ik mij af of het niet logischer zou zijn om eerst te werken in de richting van die 510.000 vluchten. Wat is overigens de stand van zaken rond het overleg in het kader van de regionale Alderstafels in relatie tot de zekerheid van uitplaatsing van 70.000 vluchten? Mijn vraag over die 510.000 vluchten heeft te maken met de groei. Al een aantal jaren zitten wij op 430.000 vluchten. Recent is het vervoer naar Schiphol gedaald. Dat moet je natuurlijk wel plaatsen in het licht van de economische recessie, maar dan mis ik nog wel de onderbouwing van de noodzaak om te werken richting 580.000 vluchten. De ChristenUnie zou graag bij de Luchtvaartnota een geactualiseerde onderbouwing krijgen. Er zijn een aantal aannames die tot nu toe niet meegenomen zijn bij die veronderstelde groei. Ik vraag mij af of, als de groei boven 510.000 voorlopig niet aan de orde is, het economisch niet onverstandig is om al te gaan praten over uitplaatsing, dit ook in relatie met de zorgen die Schiphol in onze richting heeft geuit als het gaat om de haalbaarheid voor die luchthaven.

De heer Vendrik (GroenLinks): Omdat dit een tweede ronde is in het debat die zich dus ook leent om wat meer conclusies te trekken heb ik een vraag aan u over dat maximum van 510.000. Ik snap uw vragen daarover op zichzelf heel goed en, naar ik aanneem, zullen wij daar straks ook een antwoord op krijgen. Is het nu echter de positie van de ChristenUnie dat Schiphol tot 2020 wordt gemaximeerd op 510.000, ongeacht wat het overleg in de regio oplevert over wel of niet uitplaatsing van vluchten?

De heer Cramer (ChristenUnie): Volgens mij is dat het resultaat van de Alderstafel. Dus in die zin vind ik dat dit een goed uitgangspunt is.

De heer Vendrik (GroenLinks): Dat klopt niet helemaal. De minister geeft in zijn beantwoording een en ander ook helder aan. Mocht de uitplaatsing lukken, dan is de deal rond. Dan weet Schiphol dat het tot 2020 maximaal 510.000 vluchten per jaar mag accommoderen. Als die uitplaatsing niet lukt, dan is er, zoals de minister ook aangeeft, een nieuw politiek moment. Dan staat die 510.000 weer ter discussie. Dan zou op grond van eerdergenoemde afspraak Schiphol kunnen eisen dat er 580.000 vluchten moeten worden geaccommodeerd en dat er dus meer vluchten op Schiphol komen. Is de heer Cramer het eens met de minister dat het zo zal gaan? Of is het aantal van 510.000 echt het maximum voor de ChristenUnie?

De heer Cramer (ChristenUnie): Volgens mij is dat nu net de kern van mijn vraag die ik de minister stelde over de middellange termijn. Het is namelijk nog maar de vraag of wij over die 510.000 heen gaan, gelet op het feit dat wij al een fors aantal jaren op 430.000 vluchten per jaar zitten. Ik sluit niet uit dat, mocht een groei zich gaan voordoen, wij ook de discussie daarover gaan voeren. Dat valt volgens mij ook onder goed bestuur.  Ik heb aangegeven dat het mijn voorkeur heeft om na te denken over die 510.000 tot 2020 en om daar de aandacht op te richten. Daarnaast is er de discussie met de regio's over de mogelijkheid van uitplaatsen. Dan zijn wij helder over wat wij voor elke regio afspreken en dan zijn wij ook helder richting Schiphol als het gaat om het maximale aantal van 580.000 vluchten dat aldaar geaccommodeerd kan worden.

            Mijn volgende punt betreft de lokale bescherming en het vliegen volgens afspraak. In het Aldersadvies zijn alleen aantalsnormen opgenomen en geen lokale normen. Ik heb dat in het vorige algemeen overleg ook al opgemerkt maar ik ben na de schriftelijke ronde nog niet helemaal gerust op dit punt. In genoemd overleg hebben wij ervoor gepleit om naast vliegen volgens afspraak, een set lokale garantiepunten te introduceren. Daarmee wordt tegemoetgekomen aan afspraken in het regeerakkoord over de gewenste bescherming van het buitengebied en wordt innovatie gestimuleerd. De minister stelt dat alternatieven moeten passen binnen de contouren van Alders en dat dit bij dit voorstel niet het geval is omdat er sprake zou zijn van lokale normen. Dat is volgens mij geen goed argument. De punten liggen op een andere plek dan de oude handhavingspunten en het gaat slechts om garantiepunten. Wat is er op tegen om dit voorstel mee te nemen in de testperiode waarin het oude en het nieuwe stelsel naast elkaar zullen staan? Hoe gaan wij vliegen volgens afspraak in de proefperiode toetsen aan het huidige stelsel? De ChristenUnie pleit ervoor de normen in het handhavingspunt in deze periode constant te houden en deze dus niet meer aan te passen voor experimenten. Anders heeft toetsen geen zin meer.

            De ChristenUnie is buitengewoon teleurgesteld als het gaat over de nachtsluiting. Er ligt een aangehouden motie van mijn hand die ertoe strekt de regionale luchthavens tussen 23.00 uur en 07.00 uur te sluiten. Het Aldersadvies snoept hier twee uur van af voor Eindhoven en Lelystad en de minister hecht hier zeer aan omdat het advies een totaalpakket is. Alders gaat hierover in gesprek met de regio's. De motie lijkt mij klip-en-klaar en was al bekend voordat de heer Alders met zijn advies kwam. Ik heb geen onderbouwing gezien van de noodzaak van dit deel van het Aldersadvies.

            Over de beperking van de geluidsbelasting in de nacht bij Schiphol liggen er de  aangenomen motie-Cramer/Tang en de aangenomen motie-Tang/Cramer. De minister heeft toegezegd om daarop terug te komen via het Aldersadvies maar dat is niet gebeurd. De ChristenUnie pleit voor meer tariefsdifferentiatie tussen zes en zeven uur 's ochtends en vraagt de minister in hoeverre hij hierop kan sturen.

            De minister spreekt zowel over actualisatie van gelijkwaardigheidscriteria als over actualisatie van gelijkwaardigheidsnormen en actualisatie van normen in handhavingspunten. Ik zou hem willen vragen waarvoor het op te stellen spelregelkader geldt en hoe hij methodologisch verkeerde spelregels wil voorkomen. De minister sluit opnieuw een complexe discussie niet uit, maar wat de ChristenUnie betreft moet het spelregelkader voor de lange termijn klip-en-klaar zijn. Dat was namelijk het probleem met het oude stelsel. De bewoners hechten hier ook zeer aan. Worden die regels ook opgenomen in de Luchtvaartwet? Aantalsnormen kunnen rekenen houden met extreme meteorologische jaren maar zullen dan in de meeste andere jaren niet voldoende begrenzend werken. Aangezien ook operationeel plannen worden gemaakt uitgaande van een normaal meteorologisch jaar geeft de ChristenUnie de voorkeur aan een ontheffingssysteem bij extreme meteo.

Deel 2

De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. In het gebruiksjaar 2007 is op twee punten de grenswaarde overschreden. De inspecteur-generaal heeft echter besloten om niet te handhaven, omdat de overschrijdingen te verklaren waren door het groot onderhoud op de Kaagbaan. Groot onderhoud is echter te voorzien en daarom wil ik van de minister weten hoe hiermee in het nieuwe stelsel wordt omgegaan.

            Mijn volgende punt is de Luchtvaartnota. Er wordt nu alweer nagedacht over de verdere groei van Schiphol. De Luchtvaartnota zal hierop verder ingaan. Intussen is het klimaat urgent geworden en is de sector, zoals collega's al zeiden, behoorlijk in beweging. Zo zijn grote hubs in het Midden-Oosten in opkomst. Dat kunnen wij als een bedreiging zien, maar wij kunnen ons er ook op voorbereiden door rekening te houden met alternatieve scenario's. Het valt mij op dat het plan van aanpak van de Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport vooral uitgaat van de vraag naar luchtvaart. Stel nu dat de vraag naar vliegverkeer afneemt. Wat is dan het plan? Welke visie heeft het kabinet op Schiphol in het kader van de huidige crisis? Ik mis nu zo'n brede, toekomstvaste visie. Dat wordt bevestigd door het advies van de commissie-Vriesman, die aanraadt om de handen ineen te slaan en van Schiphol de nationale trots op duurzaamheidsgebied te maken en om niet meer zozeer te focussen op groei. Dat is althans onze indruk na eerste lezing. Wordt in de Luchtvaartnota ook een scenario bekeken met een kleinere luchthaven, op basis van het huidige volume, die echter toch een motor is voor de economie en die een grote ambitie heeft voor duurzaamheid?

De heer Vendrik (GroenLinks): Kan de heer Cramer mij duiden wat in zijn visie moet worden verstaan onder een duurzaam Schiphol?

De heer Cramer (ChristenUnie): Dat is een luchthavenbeleid waarbij enerzijds rekening wordt gehouden met de noodzaak om in intercontinentaal verband afstanden te kunnen overbruggen en waarbij anderzijds niet meer wordt gevlogen dan strikt nodig is, om te zorgen dat de CO₂-uitstoot zo veel mogelijk verlaagd wordt. Dat is in mijn ogen een duurzame luchtvaart.

            In eerste termijn heb ik gevraagd naar de scenario's. Ik heb toch behoefte om bij de Luchtvaartnota een doorrekening te zien, waarin ook rekening is gehouden met bijvoorbeeld de impact van de hubs, de impact die een hogere olieprijs kan hebben en de CO₂-rechten die verdisconteerd moeten worden. SEO Economisch Onderzoek zou daarvan een prima berekening kunnen maken. Wij hebben begrepen dat dit op korte termijn kan en wij hechten hier erg aan, omdat wij denken dat het een stevige onderbouwing is voor de visie van de regering.

            De commissie-Vriesman mocht geen uitspraken doen over de kwestie Chipshol en het Groenenberg-terrein. In de algemene conclusies lijken wij echter te kunnen lezen dat er echt iets moet gebeuren. Schiphol heeft door zijn positie een voorsprong op concurrerende ontwikkelaars en er moet een innovatieve aanpak komen voor de verstoorde verhoudingen. Is de minister bereid om deze handschoen op te pakken?

            De regering heeft gekozen voor een ruimtelijke reservering voor de kosten van de parallelle Kaagbaan. Deze baan ligt op een minimale afstand van de Kaagbaan en is behoorlijk duur om aan te leggen. Met de huidige Polderbaan en Zwanenburgbaan lijkt parallel starten en landen al zeer lastig. Is dat wel mogelijk bij beide Kaagbanen, als dat wenselijk is in het licht van hinderbeperking? Waar zouden de routes dan aan de oostkant moeten liggen? De provincie Noord-Holland heeft eerder gesteld: een baan erbij is een baan eraf. Hoe staat de minister hierin? In het plan van aanpak van de Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport wordt gesproken over het buiten gebruik stellen van een deel van een andere baan. Ik neem aan dat het hierbij gaat om gebruiksbeperkingen. Hoe wil de minister dit hard maken bij de burgers, ook gezien de historie van Schiphol? In hoeverre zijn de voorstellen voor ruimtelijke aanpassingen rond Schiphol en die voor de regionale luchthavens nu gekoppeld? In het advies van de commissie-Alders wordt een directe koppeling gelegd, maar in het genoemde plan van aanpak is uitbreiding van de regionale luchthaven een alternatief voor herconfiguratie of een nieuwe baan bij Schiphol. Voor Lelystad wordt in een van de scenario's gekeken naar verplaatsing naar het noordoosten. Voor de ChristenUnie is dat geen optie.