Bron: Nederlands Dagblad

door Arie Slob en Paul Blokhuis

De Tweede Kamer bespreekt morgen de Nota Mobiliteit van het kabinet. Een eerdere versie sneuvelde, omdat de VVD meer nieuwe wegen wenste. Het CDA wil mobiliteit en milieu ontvlechten en bepleit ook zo'n 250 kilometer nieuwe snelweg. Een begrijpelijk voorstel, maar niet meer dan symptoombestrijding.

Doorstroming en bereikbaarheid zijn belangrijke doelen in het mobiliteitsbeleid. Iedereen ziet wel in dat we er met het huidige beleid niet komen. De meest voor de hand liggende manier om files tegen te gaan, is onnodig verkeer uit de spits halen. In de meeste auto's zit slechts één persoon, terwijl er vier in passen. Daarom moet de overheid autodelen stimuleren en ook telewerken. Bovendien moet er naar worden gestreefd vrachtwagens niet alleen op de heenweg een lading mee te geven, maar ook op de terugweg. Dit type maatregelen valt onder de noemer voorkomen.

Daarnaast is het intensiever benutten van bestaande infrastructuur een goede mogelijkheid: veel meer treinen op ons spoor laten rijden. Ook de capaciteit van snelwegen kan in de spits wordt vergroot door van twee banen drie banen te maken, of door de vluchtstrook als extra rijstrook in te richten. Uiteraard moet dan wel nadrukkelijk aandacht worden besteed aan de veiligheid.

Terughoudend

Laten we terughoudend zijn met bouwen. In het verleden hebben we in ons kleine land al zoveel wegen aangelegd, dat het landschap compleet is versnipperd. Peperdure ecoducten voor het wild moeten ons geweten sussen. Uiteraard zijn extra stroken langs bestaande wegen minder ingrijpend dan nieuwe snelwegen. Een pleidooi voor de aanleg van 250 kilometer snelweg gaat echter erg ver. Zeker als we in het midden laten of verloren natuurschoon moet worden gecompenseerd. Waar kan dat nog?

Vervoerseconomen wijzen er bovendien op dat extra snelwegen leiden tot een groter aanbod van auto's en dus tot nieuwe files. Met de enorme groei van ons autopark - van 6,8 miljoen personenauto's tot naar verwachting 9 miljoen in 2010 - zal het geen probleem zijn ook het nieuwe asfalt massaal te bevolken. Een dergelijk plan komt dan ook neer op symptoombestrijding.

Daarbij komt dat files hoofdzakelijk worden veroorzaakt door te weinig capaciteit op provinciale en gemeentelijke wegen. Let maar eens op hoe vaak je in de spits in de rij staat bij de op- en afritten. Een verruiming van dit wegennet kost een vermogen en daarmee wordt nauwelijks gerekend.

Kilometerheffing

Zijn er dan werkelijk geen alternatieven? Natuurlijk zijn die er, maar we moeten ze wel willen. We noemen er twee:

Ten eerste een prijs hangen aan mobiliteit. Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat alleen al de invoering van een gedifferentieerde kilometerheffing (een prijs per gereden kilometer, gedifferentieerd naar tijd en plaats) een groot deel van de files kan oplossen. Mensen die heel veel rijden, in de spits of in de Randstad, betalen meer dan mensen die weinig rijden, buiten de spits of op het platteland.

Als we het goed doen, kunnen tegelijkertijd de motorrijtuigenbelasting, de BPM (Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen), het eurovignet en de brandstofaccijnzen worden afgeschaft. Iemand die niet veel rijdt, is dan aanzienlijk minder geld kwijt. Bepalend is immers niet het bezit van de auto, maar het gebruik. In het vorige week gepresenteerde CDA-plan wordt uitgegaan een kilometerheffing naast brandstofaccijns, maar dat lijkt ons een conservatieve benadering.

Eerlijke kans

Het tweede alternatief is het openbaar vervoer. Dat ontlast niet alleen het milieu, maar ook de autowegen. Het is wrang dat partijen die de aanleg van heel veel extra asfalt bepleiten, tegelijkertijd honderden miljoenen willen bezuinigen op het openbaar vervoer. Waarom wel 250 kilometer nieuwe snelweg en geen 250 kilometer nieuwe spoorweg? Dat valt moeilijk te rijmen en het etiket 'slagvaardig rentmeesterschap' is hier misplaatst.

Trein, tram, bus en metro verdienen meer prioriteit in het overheidsbeleid, omdat ze minder ruimte vragen en beter voor het milieu zijn. Een simpel voorbeeld: in Rotterdam bevinden zich tussen de Van Brienenoordbrug en de Beneluxtunnel per richting 17 rijstroken weg en 5 sporen (2 trein, 2 metro en 1 tram). In het drukste spitsuur passeren daar ruim 30.000 personen per auto en 23.000 met het openbaar vervoer. De auto vergt met andere woorden ruim twee en een half keer zoveel ruimte als het openbaar vervoer, nog afgezien van de parkeerdruk. Dan hebben we het nog niet over de verschillen in geluid, stank en emissie. Extra investeringen in het openbaar vervoer zijn dus wel degelijk relevant.

Met het voorstel om mobiliteit en milieu te ontvlechten en vervolgens vooral in te zetten op extra asfalt wordt niet de beste dienst bewezen aan het publiek belang. Gelukkig zijn er alternatieven. In andere landen, zoals Engeland en Singapore, hebben die hun waarde bewezen. Laten we hopen dat ze in de Nota Mobiliteit een eerlijke kans krijgen.

Drs. Arie Slob is woordvoerder en drs. Paul Blokhuis' beleidsmedewerker verkeer van de ChristenUnie.