De heer Slob (ChristenUnie): Voorzitter. Dat is juist. Ik werd vanmorgen gebeld door mevrouw Dijksma met de vraag of ik ook namens de fractie van de Partij van de Arbeid wilde spreken. Uiteraard heb ik daarin bewilligd. Zo gaan wij collegiaal met elkaar om. Dat kan bij dit dossier behoorlijk goed, getuige ook het verleden. Ik refereerde zojuist al aan moties van de leden Cramer en Tang, die overigens ook altijd door het CDA werden gesteund.

            De ChristenUnie en de Partij van de Arbeid willen een concurrerende en duurzame luchtvaart binnen verantwoorde milieugrenzen. Zij willen dus geen ongebreidelde en ongerichte groei, maar een groei die in de eerste plaats dienend is aan een sterke economie en werkgelegenheid, waarbij geluidshinder en milieuvervuiling zoveel mogelijk worden tegengegaan. Met die ogen hebben wij dus ook gekeken naar het dikke dossier dat er al enige tijd lag -- en dat ook niet voor niets controversieel was verklaard -- en naar de aanvullende brieven van de nieuwe verantwoordelijke staatssecretaris voor dit mooie dossier.

            De luchtvaartnota die de staatssecretaris zich eigen heeft gemaakt, zet in op de ambitie dat de Randstad in 2015 tot de vijf meest dynamische regio's ter wereld behoort. De luchtvaart wordt gezien als dé motor van deze economische ontwikkeling. Ik denk dat enige nuancering hierbij wel op haar plaats is. Er is in de huidige financiële crisis volgens mij ook wel reden om dit uitgangspunt nog eens even goed tegen het licht te houden. Schiphol is de tweede vestigingsfactor voor internationale bedrijven. Wat is dan de belangrijkste vestigingsfactor, welke andere factoren zijn van belang en hoe verhouden die zich onderling? Volgens mij zijn dat vragen waar je het over moet hebben.

            Waar blijft de structuurvisie voor de omgeving rond Schiphol, waarop ook de Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling luchthavens heeft aangedrongen? Noord-Holland stelt dat de regering op dit punt traag is. De staatssecretaris spreekt over het plan om met een ruimtelijk economisch actieplan voor Schiphol te komen. Hebben wij het dan over hetzelfde of is die structuurvisie nu echt van de baan?

            De regering probeert aan te tonen dat een groei tot 580.000 vliegbewegingen in 2020 mogelijk is en dat daarmee de grenzen van Schiphol zijn bereikt. In een kort interruptiedebat met de heer Haverkamp heb ik al aangegeven dat de Rekenkamer heeft gezegd dat wij niet moeten uitgaan van het meest wenselijke scenario, maar van het meest realistische. Is nu die 580.000 in 2020 een wens of is het echt realistisch, zo vraag ik nu aan de staatssecretaris. De laatste berekening van Alders is helder. In het meest gunstige scenario -- daarom gebruikte ik dat percentage, zeg ik tegen mijn buurvrouw -- is er sprake van 2% groei van het aantal vluchten per jaar. Zelfs dan is er in de komende tien jaar totaal geen sprake van een capaciteitstekort op Schiphol. Wat zeggen dit soort feiten de staatssecretaris? Ik denk dat dit ook mede de grote terughoudendheid van Schiphol verklaart om toezeggingen te doen over de investeringen in de lokale luchthavens. Kan de staatssecretaris aangeven bij welk aantal vliegbewegingen Schiphol bereid is te investeren in luchthavens als Eindhoven en Lelystad? De Partij van de Arbeid vraagt of de regio -- en dan heeft zij het over Lelystad -- ook niet een bijdrage kan leveren aan de luchtverkeersleiding. Dan is het een financiële bijdrage.

            Als de groeicijfers zouden kloppen, is uitplaatsing van niet-mainportgebonden vluchten naar regionale luchthavens op zich geen verkeerde gedachte. Maar tegelijkertijd heeft Schiphol plannen voor een tweede terminal die zal worden ingezet voor low cost carriers. Hoezo selectiviteit?

            Hoe zullen de 70.000 vliegbewegingen naar Eindhoven en Lelystad gebracht worden? Er is nog geen uitplaatsingsstrategie en het plan van het stelsel van luchthavens is nog altijd niet uitgewerkt.

Sterker, na vijf jaar is het nog steeds de vraag of het uitplaatsingsysteem wel mogelijk is binnen de bestaande Europese regelgeving over met name de interne markt. Zo is de vraag of uitplaatsing van maatschappijen die slots op Schiphol hebben, wel kan binnen de Europese regelgeving. Hetzelfde geldt voor de vraag of nieuwe aanvragen geweigerd kunnen worden of mogen worden voorverwezen. Heeft de staatssecretaris hierover advies gevraagd aan de Europese Commissie?

            Het wordt vooral aan de markt overgelaten om uitplaatsingen te regelen, maar tegelijkertijd is dit afhankelijk van marktontwikkelingen. Waarom heeft de regering geen duidelijke afspraken gemaakt bijvoorbeeld over een groeipad of een verkeersverdelingsysteem? Voorkomen moet worden dat wij vandaag de geluidsruimte rond Eindhoven en Lelystad vergroten en allerlei investeringen doen terwijl het onzeker is of de vliegtuigen er ooit komen en of deze uitplaatsing wel echt nodig is. Ook op de rol van het treinverkeer binnen Europa wordt nauwelijks ingegaan.

            Aan selectiviteit wordt nu vooral lippendienst bewezen. De Partij van de Arbeid begrijpt het uitgangspunt maar vraagt of hier vooruitgang in zit. Zijn er naast de lawaaiige El Al andere maatschappijen die hiermee te maken hebben gehad? Waarom is er nog geen sluitende definitie tussen categorie 3 en categorie 5, de Europese vluchten en de leisure?

            Initiatieven in het kader van de hinderbeperking verlopen nogal stroperig. Waarom kan de komst van zogenaamde CDA(continuous decent approach)-vluchten, de zogenaamde glijvluchten, en idle reserve thrust, remmen op de motor, niet wat worden versneld, zo vraagt de Partij van de Arbeid.

            Onze fracties hebben de indruk dat het Aldersadvies voor Lelystad nogal moeizaam tot stand is gekomen. Ik het waar dat ernstige interferentie ontstaat met het luchtruim van Schiphol en het militaire luchtruim en daarnaast ook met de vele kleinere vliegtuigen? Verder zal een Natura 2000-gebied een belemmering vormen. Welke oplossing ziet de staatssecretaris en hoe wordt Defensie hierbij betrokken? Is het denkbaar dat die 35.000 -- of zijn het er al 45.000? -- vliegbewegingen er nooit zullen komen?

            Onze fracties maken zich zorgen dat het Aldersadvies over Eindhoven een verdeeld advies en geen akkoord is. Welke mogelijkheden ziet de staatssecretaris om de omwonenden alsnog binnenboord te krijgen? Wanneer wordt duidelijk hoeveel ruimte Defensie zal maken? Kan de staatssecretaris toelichten waarom alle gemeenten behalve Eindhoven de tweede fase vooralsnog afwijzen? Behalve aan draagvlak bij bewoners hechten onze fracties ook aan draagvlak bij het lokaal bestuur. Gemeenten vragen ons een beslismoment in te bouwen voor de tweede fase. Ik krijg graag de toezegging van de staatssecretaris dat wij dit kunnen afspreken en dat je niet als je met de eerste fase akkoord gaat, direct aan het vervolg vastzit.

            Waarom wordt het nachtregime doorbroken en hoe vaak mag Ryanair 's nachts op Eindhoven vliegen? Een Kamermeerderheid heeft destijds gevraagd om nachtsluiting van regionale luchthavens. De ambtsvoorganger van de staatssecretaris zou dit meegeven aan de regionale Alderstafels maar hier is dit niet gebeurd, ondanks de bezwaren van de bewoners rond Eindhoven Airport. Wij willen een duidelijke grens. Als er geen akkoord is met omwonenden is elf uur 's avonds sluiten laat zat. Waarom zouden lawaaiige vliegtuigen alleen op zondag worden geweerd?

De heer Haverkamp (CDA): Ter verduidelijking wijs ik erop dat de motie-Cramer die daarom vroeg, nooit in stemming is gebracht.

            Ik heb ook verwezen naar het akkoord en gezegd dat wij ook het liefst BOW aan boord hadden gehad. De ruimte die de militairen krijgen rond de luchthaven van Eindhoven is een principieel punt. Wij hebben verdragrechtelijke verplichtingen. Wil de ChristenUnie die opschorten?

De heer Slob (ChristenUnie): Als wij verplichtingen hebben, moeten wij nagaan hoe verplichtend die zijn en of er mogelijkheden zijn om andere stappen te zetten. Het bevreemdt mij dat de staatssecretaris in zijn brief schrijft dat de randvoorwaarden van de omwonenden voor een maximum van 6 kilometer civiele ruimte, want daar hebben wij het over, niet mogelijk is vanwege het richtgetal van 35.000 dat was meegegeven aan Alders. Nu zien wij echter dat het uiteindelijk 25.000 is geworden. Ik ben benieuwd hoe dit zich verhoudt tot de randvoorwaarden die worden gesteld. Daarop wordt niet ingegaan, dat blijft een beetje hangen. Dat is jammer, want de bewoners hebben er volgens mij recht op dat wij met een open houding spreken over de mogelijkheden voor de geluidsruimte. Als ik naar Eindhoven kijk, krijg ik de indruk dat er veel wordt gegoocheld met de cijfers voor de geluidsruimte. Het is een puzzel die ik in ieder geval niet rond kan krijgen. Verder is het een feit dat er nog geen akkoord is.

De heer Haverkamp (CDA): Ik heb de brief van de bewoners van Eindhoven zo begrepen dat zij van mening zijn dat zij in principe kunnen instemmen met de 6 kilometer civiele ruimte, maar dat is dan wel het eindbod. Fase 1 is daarmee automatisch fase 2 en daarover wordt intern nog gediscussieerd. Een belangrijke clausule was dat de 3 kilometer voor de militairen een maximumgrens is, terwijl de militairen zeggen dat 3 kilometer voor hen te kort is. Zij hebben allerlei verdragen afgesloten en daarop loopt het nu stuk.

Nu stelt de ChristenUnie-fractie dat die zes kilometer civiele ruimte voor haar eventueel een eindbod is en dat wij daarin politiek van elkaar kunnen verschillen, maar zij erkent dat Defensie meer ruimte nodig heeft dan die drie kilometer die de BOW graag wil hebben, vanwege de verdragsrechtelijke verplichtingen.

De heer Slob (ChristenUnie): Net interrumpeerde ik de heer Huizing al toen het ging om alles wat zich met Defensie afspeelt rond dit vliegveld. Eerlijk gezegd is voor mij de toekomst daarvan nog niet zo helder, evenmin met betrekking tot de uitplaatsing; zo is het nog onduidelijk waar die terecht zal komen, is Twente hangende, is een en ander afhankelijk van de gevolgen van een eventuele aanbesteding daarvan. U hebt hierover vragen gesteld, ik heb hierover vragen gesteld. Ik stel voor om die bij de staatssecretaris neer te leggen en in tweede termijn te bekijken of wij dichter bij elkaar kunnen komen. Dat zou mooi zijn, want in de vorige periode lukte ons dat eigenlijk altijd. En wij zijn niet echt van standpunt veranderd.

De voorzitter: Wie weet.

**

De heer Slob (ChristenUnie): De wonderen zijn de wereld nog niet uit. Anders krijgen we misschien weer zo'n CDA-schaal, waarin we uiteindelijk ergens zullen landen.

            Nu het geluid. Onze fracties hebben grote twijfels bij het nieuwe systeem "Vliegen volgens afspraak". Als de bewoners hier geen vertrouwen in zullen krijgen -- en dat is echt essentieel -- is een nieuw faillissement van het systeem over een paar jaar niet ondenkbaar. Ons probleem met het systeem is dat er geen objectieve normen zijn om te bepalen of het experiment ook echt een succes is; waar moet je dat aan ijken? Het gaat ook om erg veel afspraken, waardoor het systeem eerder ingewikkelder is geworden dan simpeler; en we wilden nu juist af van het eerdere, ingewikkelde systeem. Ook hebben bewoners geen zekerheid over het geluid in hun wijk. De regionale verdeling van de geluidshinder is niet meer geborgd door individuele rechtsbescherming en sommige woonkernen kunnen daardoor onevenredig worden belast, zonder dat men daarvoor rechtstreeks naar de bestuursrechter kan stappen. Kortom, wij hebben veel moeite met wat er op dit moment gebeurt. Het daadwerkelijk meten van het geluid maakt er bovendien nog steeds geen onderdeel van uit. Kan het aanvullende meetsysteem Luistervink een grotere rol krijgen? En waarom geeft Luistervink, bijvoorbeeld bij Amstelveen, een veel hogere meting dan de berekening van het geluid?

Na 2020 zouden de bewoners 50% van de geluidswinst krijgen; dat was een belofte. Hoe is echter volstrekt onduidelijk en de Luchtvaartnota stelt nu al dat het gelijkwaardigheidbeginsel op de schop moet. Kennelijk geldt die winst van 50% niet voor alle inwoners, of hebben we dat verkeerd gezien? En hoe kan de staatssecretaris bevorderen dat de LVNL een transparantere en beter aanspreekbare organisatie worden, in plaats van een soort staat-in-de-staat? Dit is belangrijk om te voorkomen dat bewoners gaan afhaken. Onze fracties pleiten voor een onafhankelijk meetsysteem en publicatie van alle resultaten: niet alleen de geluidspieken, maar ook de geluidsbelasting.

Wat het aandeelhouderschap Schiphol betreft, sluit ik mij aan bij het verzoek van het CDA om een duidelijke notitie. Ik geef alvast één punt mee: kan de staatssecretaris de drempel voor goedkeuring door de overheidsaandeelhouder verlagen van 10% naar 5%? En wanneer komt de tweede tranche van het superdividend weer in beeld? Graag in die notitie ook een uitgebreidere verwoording van de uitvoering van de motie-Tang van destijds met betrekking tot dit onderdeel.

Ik kom tot een afronding. Onze fracties willen een luchtvaart die dienstbaar is aan de economie. De Luchtvaartnota is voor ons nog veel te veel gericht op de korte termijn. Tegelijkertijd worden alle opties na 2020 opengehouden: Schiphol een zesde baan, groei op Eindhoven, Lelystad en misschien ook nog Twente. Ruimtelijke ontwikkelingen worden hiermee beperkt en miljoenen worden geïnvesteerd, terwijl het zeer de vraag is of de verwachte groei ooit gaat komen. Maar tegen die tijd zullen we niet meer terug kunnen vanwege alle investeringen. We moeten allemaal op dit moment, bij dit notaoverleg, echt geven goed opletten en er met elkaar voor zorgen dat we goede keuzes maken, waarvan we over een aantal jaren niet weer gigantisch veel spijt zullen hebben, want dan is het kwaad al geschied. Vandaar deze redelijk kritische inbreng namens de Partij van de Arbeid en de ChristenUnie.

De heer Huizing (VVD): Voorzitter. Als ik hoor dat de prognose niet klopt, dat de afspraken niet helder zijn, dat het nieuwe geluidssysteem niet goed is, krijg ik het idee dat we in een situatie gaan geraken waarin we weer onderzoek op onderzoek gaan stapelen. De kortetermijngedachte rond luchtvaart van de heer Slob wordt zo vanzelf een langetermijnzaak en daarmee lijkt mij het probleem niet opgelost.

De heer Slob (ChristenUnie): Mijn fractie is niet van de categorie "tekenen bij het kruisje". Wij kijken heel kritisch naar wat de regering ons voorlegt. In de vorige periode hebben wij dat ook gedaan; toen lagen er een aantal nota's en die heeft de regering nu overgenomen.

De Kamer heeft met name aan die groeiprognoses criteria verbonden en gezegd: pak dat nou op en kijk nog eens een keer naar wat die groei zou kunnen zijn. Dat is gebeurd in de motie-Cramer/Tang, een motie waar zo'n beetje de hele Kamer voor heeft gestemd. Alleen de PVV en de VVD waren maar tegen die motie. Ik constateer dat die motie niet is uitgevoerd op de wijze waarop ze was bedoeld. Daardoor hebben wij nu met discutabele cijfers te maken. Die cijfers zijn echter wel mede de basis voor de besluiten die worden genomen. Vindt u het gek dat ik dan aan de bel trek? Misschien zou u dat ook wel moeten doen.

De heer Huizing (VVD): Vindt de heer Slob het dan net als ik zorgelijk dat wij in februari 2011 nog over een prognose van 1 oktober 2008 moeten discussiëren? Op die manier komen wij toch zeker nergens.

De heer Slob (ChristenUnie): Dat betreur ik ook, maar dat heeft natuurlijk te maken met het feit dat dit onderwerp controversieel is verklaard. U weet vast ook dat er vorig jaar iets is gebeurd in de politiek. De recentste berekening stamt uit april 2009 en is gepresenteerd als de uitwerking van de motie. Dat is het wat mij betreft echter niet. Ik vind het jammer dat het zo lang heeft geduurd, maar dat heeft dus politieke oorzaken.