De heer Slob (ChristenUnie): Voorzitter. Met het wetsvoorstel dat wij vanmiddag bespreken worden veel onderdelen van de Spoorwegwet gemoderniseerd. Het doel daarvan is onder andere om de liberalisering van het grensoverschrijdende personenvervoer mogelijk te maken. De fractie van de ChristenUnie heeft dit wetsvoorstel vooral beoordeeld op basis van de vraag of het bijdraagt aan het realiseren van meer en beter grensoverschrijdend vervoer tegen redelijke tarieven. Wij hebben dus niet alleen gekeken naar het belang van de concessiehouders, hoe belangrijk ook, maar ook naar het belang van de reizigers, voor wie wij het uiteindelijk allemaal doen. Ik heb vier amendementen ingediend, waarvan twee samen met de heer De Rouwe van de CDA-fractie. Daar zal ik nu mijn tekst vooral op toespitsen.

            Ik ga allereerst in op de NMa-toets grensoverschrijdend personenvervoer. De toets of een spoordienst onder de liberaliseringsrichtlijn valt, is duidelijk als het hoofddoel internationaal passagiersvervoer is. Dan passeert het merendeel van de passagiers de grens en is het vervoer dus geliberaliseerd. Dat geldt echter voor een beperkt aantal verbindingen tussen enkele grote steden en voor verbindingen die slechts één station binnen Nederland aandoen. In de andere gevallen, zoals regionale stoptreinen en intercityverbindingen over de grens, zal internationaal passagiersvervoer vaak niet het hoofddoel zijn of is het beeld gemengd. Tegelijkertijd zal het grenstraject van deze verbindingen vaak alleen rendabel zijn als zij worden ingepast in een netwerk dat iets verder de regio ingaat aan beide kanten van de grens. Een trein die alleen heen en weer rijdt tussen twee stations aan beide kanten van de grens is immers niet aantrekkelijk voor passagiers. In dit soort gevallen toetst de NMa of het economisch evenwicht van bestaande concessies wordt verstoord. Dit is bepalend voor de vaststelling of een spoordienst geliberaliseerd is of niet. Exacte criteria moeten er nog komen. Wij willen vanuit de fractie van de ChristenUnie en vanuit de Kamer graag de vinger aan de pols houden. Daarom hebben wij samen met de CDA-fractie een amendement ingediend inzake het vastleggen van deze criteria in een algemene maatregel van bestuur, inclusief een voorhangprocedure. Dat is het amendement op stuk nr. 10.

            Wat als het economisch evenwicht is verstoord? Een reiziger schiet weinig op met een dergelijke analyse van de NMa, want het gevolg is automatisch een cabotageverbod ofwel een verbod op binnenlandse reizen. Ons uitgangspunt is dat reizigers zo veel mogelijk in elke trein moeten kunnen stappen. Een verbod op cabotage maakt grensoverschrijdend vervoer bovendien al snel onrendabel. Eigenlijk zou er ook moeten worden gekeken naar de vraag of het binnenlandse deel aan beide kanten van de grens noodzakelijk is voor het realiseren van de grensoverschrijdende verbinding. Als dat zo is, zijn er wat betreft de fractie van de ChristenUnie ook andere oplossingen mogelijk. Er kan dan enige concurrentie ontstaan met het binnenlandse vervoer, maar daarover moeten afspraken te maken zijn. Natuurlijk moeten wij uitsluiten dat onder het mom van grensoverschrijdend vervoer de concessie hoofdrailnet wordt gekannibaliseerd. Om dit mogelijk te maken, heeft de fractie van de ChristenUnie een amendement ingediend om ervoor te zorgen dat de weging van wat er moet gebeuren bij verstoring van het economisch evenwicht bij de minister ligt. In haar eerste vergadering in de plenaire zaal wil ik dus graag haar verantwoordelijkheden en bevoegdheden versterken. Dat doe ik door middel van het amendement op stuk nr. 14, waar nog een kleine aanpassing op komt. Er komt dus een nieuwe versie van. Met dit amendement is er geen sprake van een automatisch cabotageverbod door de NMa, maar kunnen ook andere, pragmatische, oplossingen worden gezocht om het economisch evenwicht te herstellen of te compenseren. Dat sluit goed aan bij de Europese richtlijn, die de bevoegdheid ook bij de minister neerlegt. Wij hebben in ons amendement ook nog twee kleine taalfoutjes uit het wetsvoorstel gehaald.

            Ik kom nu op de concessies. Een andere mogelijkheid om tot meer grensoverschrijdend personenvervoer te komen, is uiteraard het werken met een grensoverschrijdende concessie. Voor regionale verbindingen kunnen regio's dat doen. Helaas zijn er vaak nog grote verschillen tussen de concessietermijnen aan beide kanten van de grens. Die zijn oplosbaar door deze vroegtijdig af te stemmen bij nieuwe ontwikkelingen. Ook deze regionale grensoverschrijdende concessies kunnen het economische belang van de concessie hoofdrailnet raken. Ik vraag de minister of zij bereid is om in gesprek te gaan met de regionale overheden en de NS zodat in de nieuwe concessie hoofdrailnet kan worden aangegeven op welke verbindingen de NS in de toekomst samenloop van regionale grensoverschrijdende treinen moet accepteren.

Grensoverschrijdende concessies kunnen ook worden opgenomen in de concessie voor het hoofdrailnet. De Kamer heeft voor grensoverschrijdende intercity's in het verleden al de motie-Mastwijk/Anker aangenomen. Dit zijn inmiddels oud-collega's van ons. Het was in ieder geval een motie van een lid van het CDA en van de ChristenUnie. Kan de minister melden wat de voortgang in dezen is?

Om te zorgen dat ook wettelijk verankerd is dat de nieuwe concessie hoofdrailnet zich ook kan uitstrekken tot over de Nederlandse grens, heb ik samen met collega De Rouwe een amendement ingediend dat het mogelijk maakt, grensoverschrijdende verbindingen op te nemen in de concessie voor het hoofdrailnet. Dat is het amendement op stuk nr. 13 geworden. Het is geen verplichting; er staat "kan" in, maar het is wel goed om die duidelijkheid gewoon te creëren en die wettelijk vast te leggen.

We krijgen nog een schriftelijk overleg over het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, dat samenhangt met dit wetsvoorstel en onlangs door de minister naar de Kamer is gestuurd. We hopen dat het schriftelijke overleg snel afgesloten wordt en dat we snel antwoorden kunnen krijgen, zodat wij daar op korte termijn over kunnen spreken. Mijn fractie denkt dat dit besluit op een aantal punten dient te worden aangepast, maar daar komen wij later over te spreken. Voor een van de punten is echter ook een wijziging van dit wetsvoorstel nodig. Daarom loop ik wat vooruit op die discussie. De minister wil de prioriteitscriteria op het spoor aanpassen, zodat het streekgebonden, gewestelijk en nationaal openbaar vervoer in de spits voorrang krijgt op het goederenvervoer als de infrastructuur overbelast is verklaard. Mijn fractie vindt dat op zichzelf prima, maar de minister wil gelijk bij ministeriële regeling uitzonderingen kunnen maken door baanvakken aan te wijzen waarop het goederenvervoer in de spits toch voorrang krijgt. Zo'n beslissing kan wat mijn fractie betreft niet buiten de Kamer om worden genomen, zeker niet als zij kijkt naar de huidige discussies over goederenvervoer over de IJssellijn, waarover wij zojuist een interessant debat met elkaar hebben gevoerd, en als nu al blijkt dat goederen- en personenvervoerders op dit punt soms lijnrecht tegenover elkaar staan. Ik heb een amendement ingediend dat regelt dat dergelijke wijzigingen via de AMvB moeten worden doorgevoerd en moeten worden voorgehangen bij de Kamer. Dat is het amendement op stuk nr. 11 geworden. Ik verzoek de minister om het besluit op dit punt dat inmiddels naar de Kamer is gestuurd, aan te passen als dit amendement wordt aangenomen, hetgeen wij nog maar moeten afwachten.

Dit waren mijn amendementen en de toelichting daarop. Ik kijk uit naar de beantwoording door de minister.

en motie de Kamer om een uitspraak daarover vragen.