De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het besluit. Het besluit sluit aan bij de voornemens zoals reeds vermeld in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel aangaande de wijziging van onder meer de spoorwegwet (32289) welke vorige week is behandeld in de Tweede Kamer. Deze leden vragen het besluit aan te passen conform de inmiddels aangenomen amendementen bij dit wetsvoorstel. Volgens genoemde leden kan het besluit voorts op een aantal onderdelen worden vereenvoudigd. Zij hebben daarom de volgende vragen.

Voorrangsregels

Genoemde leden vragen waarom er bij de prioritering een onderscheid wordt gemaakt tussen binnen en buiten de spits aangezien het minimale niveau van treinpaden al vast ligt in het besluit in artikel 8. Deze leden geven daarom in overweging om ook buiten de spits het streekgewestelijk vervoer en nationale openbaar vervoer bij overbelastverklaring voorrang te geven.

Een andere vereenvoudiging is mogelijk door het aantal deelmarkten op het spoor te beperken. Kan de minister bijvoorbeeld uitleggen waarom er nog steeds een onderscheid wordt gemaakt tussen stadsgewestelijk en streekgewestelijk openbaar vervoer waardoor de regels buiten de Randstad anders zijn dan in de Randstad?

Artikel 8 van het besluit regelt de minimale capaciteit die wordt geboden aan reizigerstreinen in het geval van te veel capaciteitsaanvragen. In dit artikel staat dat bij overbelastverklaring op elk willekeurig traject in Nederland tussen kleinere stations buiten de spits slechts minimaal 1 pad voor reizigerstreinen beschikbaar moet blijven. Voor alle andere treinen is dit 2 per uur. Deze leden vragen of de minister 1 trein per uur, ook buiten de spits, nog van deze tijd vindt.

Overbelastverklaring

Het besluit betreft ook een wijziging aangaande de procedure voor het overbelast verklaren van trajecten die in de nabije toekomst een capaciteitstekort hebben. Hiermee voert de minister de motie Cramer uit. In de toelichting bij het nieuwe artikel 7a worden enkele condities omschreven waarbij de beheerder infrastructuur voor de toekomst overbelast moet verklaren. Deze condities zijn echter in het besluit zelf weggevallen. De ChristenUnie vraagt de minister dit te corrigeren. Ook vragen deze leden of de indruk klopt dat er in de genoemde condities door de minister een onderscheid wordt gemaakt tussen hoofdrailnet en gedecentraliseerd spoor. Wat betreft deze leden moeten de procedure voor overbelastverklaring voor alle spoorlijnen in Nederland identiek zijn.

De genoemde leden hebben ook de indruk dat de voorgestelde condities te strikt zijn. Zo kan een verleende concessie de basis zijn voor een overbelastverklaring. Bij concessieverlening wordt echter meestal uitgegaan van de beschikbare capaciteit juist omdat de vervoerder de dienst ook moet kunnen leveren. Het is daarom wenselijk dat overbelastverklaring voor de nabije toekomst ook kan volgen op verzoek van een concessieverlener in voorbereiding op een nieuw te verlenen concessie. Alleen op die manier kan ook het criterium “nabije toekomst” van de EU richtlijn daadwerkelijk worden ingevuld.

Deze leden constateren in dit verband dat de concessieverlener een belanghebbende is die bijvoorbeeld in het proces van voorbereiding voor een nieuwe concessie een aanvraag voor capaciteit kan doen. Volgens deze leden zou het proces rond capaciteitsverdeling en overbelastverklaringen aanmerkelijk verduidelijkt kunnen worden als er in het besluit een onderscheid wordt gemaakt tussen dergelijke capaciteitsplanaanvragen door belanghebbenden (concessieverleners, marktpartijen, andere rechthebbenden, etc.) en capaciteitstoedelingsaanvragen van rechthebbenden (vervoerders) in het kader van het jaarlijkse dienstregelingsproces.

Parallel hieraan zou er ook sprake kunnen zijn van twee soorten overbelastverklaringen: op planniveau en op toedelingsniveau. Deze leden vragen of het besluit op dit punt kan worden aangepast. Hierdoor worden de verantwoordelijkheden ook verduidelijkt aangezien juist capaciteitsknelpunten die naar voren komen in het planproces vaak een politieke afweging zullen vragen.

Deze leden constateren in dit verband tevens dat in het nieuwe artikel 7a wordt zonder dat hier reden voor is de overbelastverklaring gekoppeld aan het proces van de normale dienstregeling. Zij vragen de minister het besluit op dit punt aan te passen en infrastructuur conform de Europese richtlijn onverwijld overbelast te verklaren wanneer één van de genoemde condities zich voordoet en ook in artikel 7 het woord “onverwijld” toe te voegen zoals in de Europese richtlijn.

Omdat capaciteitsverdeling in feite de laatste stap is van het proces van capaciteitsplanning geven genoemde leden in overweging om de naam van het besluit hieraan aan te passen.

Verborgen capaciteitstekorten

Genoemde leden constateren dat op de weg een capaciteitsknelpunt wordt geconstateerd op het moment dat er files ontstaan of de gemiddelde snelheid beneden een bepaald niveau komt. Parallel hieraan vragen deze leden of er niet ook sprake moet zijn van een overbelastverklaring in het geval van structurele vertragingen op een spoortraject. Deze leden geven in overweging om daarom ook punctualiteit mee te nemen als criterium dat kan leiden tot een overbelastverklaring en een proces hiervoor uit te werken zodat de Kamer middels vaste rapportages ook regelmatig wordt geïnformeerd welke locaties op het spoor structureel te maken hebben met capaciteitsproblemen.

Arnhem-Elst-Tiel

Deze leden hebben tenslotte nog enkele specifieke vragen over de capaciteitsplanning en capaciteitstoedeling op het traject Arnhem-Tiel. Reeds meerdere malen heeft de Kamer gevraagd waarom hier nog steeds geen sprake is van een overbelastverklaring. Deze leden hebben in dit kader ook eerder gevraagd naar een dreigende knip in de verbinding Arnhem-Tiel. Dit bleek toen niet het geval te zijn. Deze leden hebben de indruk dat als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer nu alsnog de directe verbinding Arnhem-Tiel gaat verdwijnen en reizigers in de toekomst moeten overstappen op Elst. Zij maken dit op uit het concept programma van Eisen Concessie C2013 van de stadsregio Arnhem-Nijmegen[1]. Hierin staat letterlijk dat er “om voldoende ruimte te maken voor de Intercity- en Stadsregiorailtreinen tussen Arnhem en Nijmegen wordt ingezet op het inkorten van de verbinding Arnhem - Tiel tot Elst – Tiel”. Genoemde leden vragen of het klopt dat de verbinding Arnhem-Tiel zal worden geknipt. Zij constateren dat deze casus blijkens de gegevens uit het genoemde programma van eisen voldoet aan de criteria voor een capaciteitstekort conform de criteria van de EU-richtlijnen. Deze leden vragen daarom waarom er nog steeds geen overbelastverklaring en capaciteitsanalyse is gemaakt door ProRail. Ook vragen deze leden hoe de minister dit motiveert in het kader van de verplichting conform de EU-richtlijn om over te gaan tot overbelastverklaring. Ook vragen deze leden waarom het opheffen van deze directe verbinding en het kennelijk hiervoor noodzakelijke keerspoor bij Elst niet expliciet is gemeld aan de Kamer in het voorkeursbesluit Programma Hoogfrequent Spoorvervoer waar alleen wordt gesproken over een vrije kruising bij Elst. Deze leden vragen of de minister het acceptabel vindt dat de directe verbinding verdwijnt waardoor een eilandbedrijf ontstaat welke geen directe aansluiting heeft met een intercitystation.

[1] http://www.gelderlander.nl/multimedia/archive/01625/Programma_van_eise_1625036a.pdf blz. 13