De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik heb in de procedurevergadering een poging gewaagd om dit overleg te splitsen, omdat de agenda zo vol is. Men was daar niet voor. Nu hoor ik de collega's zuchten en steunen. Daarom begin ik in mijn bijdrage bij "Ten slotte". Dan heb ik daarna nog drie kantjes, maar dan val ik niet op tussen de anderen. Veel actuele kwesties kunnen niet los gezien worden van de manier waarop de NS en ProRail worden aangestuurd. Wij komen daarover nog te spreken bij de evaluatie van de spoorwegwetgeving en daarom zal ik me nu beperken tot de actualiteit.

Allereerst de actualiteit bij ProRail. Het crisispakket van 140 mln. tot 2012 lijkt mooi, maar waarom is het er nu pas? We hebben er in 2008 al over aan de bel getrokken. De minister heeft dat erkend, waarvoor dank. We hebben toen echter gesproken over de onderhoudsportefeuille op het spoor, en een deel van het bedrag dat nu wordt uitgetrokken, heeft niet direct met onderhoud te maken. De orderportefeuilles liggen 30% lager dan vorig jaar. Hoe kan de minister in zijn brief dan spreken van een goed gevulde orderportefeuille? Er wordt al over 400 ontslagen gesproken in de sector. Het versnellingsgeld gaat voor een belangrijk deel naar bijvoorbeeld fietsenstallingen en naar het station Amsterdam Centraal. Dat is prima, maar de spoorbouwers leggen bielzen, dwarshouten. De minister erkent dit in zijn laatste brief en tegelijkertijd stelt hij dat het volume werkzaamheden zal stijgen vanaf 2010. Dat zijn volgens mij echter oude cijfers, want in een eerdere brief wordt juist gesproken over het naar beneden bijstellen van de reeksen uit het beheerplan. Er is dus niet alleen minder onderhoudswerk op de markt gezet; ook bij investeringen in de nieuwe infrastructuur bestaat achterstand. Een voorbeeld daarvan is de gemelde vertraging van OV SAAL. De vitaliteit van de spoorsector gaat op deze manier hard achteruit. De minister weigert nog steeds om mijn motie over een taakgroep vitaliteit spoorsector uit te voeren, want hij legt de bal volledig bij ProRail, terwijl juist gevraagd is om een onafhankelijke taakgroep. Er zijn maar drie grote spoorbouwers en die zijn voor 90% afhankelijk van ProRail. Kunnen we hier dus wel spreken over een markt? Die vraag hebben wij al eerder gesteld. Er zijn dus genoeg vragen en ik roep de minister opnieuw op om vandaag de taakgroep aan het werk te zetten. Rijkswaterstaat gaat een maatschappelijke kosten-batenanalyse doen naar het nacht- en weekendwerk op de weg. Is de minister bereid om zo'n analyse ook voor het spoor te laten doen? Voor 40% van het budget voor de tweede fase van het Herstelplan spoor is nog geen keuze gemaakt. Nu de NS en ProRail hierover openlijk van mening verschillen, vraagt de ChristenUnie-fractie de minister om in te grijpen en voor de zomer te komen met het besluit voor alle projecten, met oplossingen om ervoor te zorgen dat alles toch in 2012 klaar is.

Over de positie van ProRail komen we nog te spreken bij de evaluatie van de spoorwegwetgeving, maar de ChristenUnie-fractie vraagt de minister om het rapport van de Holland Consulting Group over de outputsturing deze maand aan de Kamer te sturen. De Kamer kan het dan bij de voorbereiding betrekken.

Ik heb een korte vraag over de Maliebaanspoorlijn. Vindt de minister het sluiten van die spoorlijn acceptabel vanuit zijn visie op robuustheid van het netwerk? De minister schermt daar graag mee bij de wegen en ik wil die discussie ook maar eens scherp doortrekken naar het spoor.

Dan de reistijdbetrouwbaarheid. De stap van aankomstpunctualiteit naar reizigerspunctualiteit is een stap vooruit, maar het zou veel meer moeten gaan om reisbetrouwbaarheid over de hele keten. Dat is immers het doel van de Nota Mobiliteit en van de motie Van Hijum/Dijksma. Wat doet de minister om de NS en ProRail te stimuleren om betere aansluitingen met het regionale openbaar vervoer te realiseren?

In de brief over station Eijsden wordt vooral betoogd waarom heropening niet zou kunnen. Het toppunt vind ik het argument dat de Maastricht-Brussel Express niet zou kunnen stoppen in Eijsden omdat de trein -- ik chargeer een beetje -- voor Belgische conducteurs kennelijk te lang is en we daarom zogenaamd slimmere Nederlanders nodig hebben; aldus ProRail en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Waarom wordt een rapport van Arcadis over eisen niet openbaar gemaakt? De fractie van de ChristenUnie vraagt de minister om met een oplossing te komen voor de korte termijn en met een bedienplicht voor de lange termijn.

Al staat het nachtnet niet in de concessie, de minister is wel de opdrachtgever en hij kan om een onderbouwde businesscase vragen. Wat is het tijdpad van de minister en wat is zijn inzet in de gesprekken met de NS? Mijn fractie vindt het vreemd dat de nachttrein tussen Schiphol en Twente besloten zal zijn.

Niet elk station kan intercitystation zijn, want dan hadden we alleen stoptreinen. Toch is de ChristenUnie-fractie gevoelig voor het verzet in het noorden en tegen het opheffen van de intercitystatus van Hoogeveen en Meppel, ook vanwege het grote regionale belang van deze stations. Wanneer komt de minister met zijn antwoord op de vragen van de Kamer over de acht minuten reistijdverlies rond Zwolle? Ik sluit graag aan bij de vragen van vorige sprekers over de voorgestelde opties om Hoogeveen en Meppel te blijven bedienen. In mijn motie en in de notitie van mijn fractie noem ik een aantal mogelijkheden voor verbetering van de kwaliteit van het treinproduct tussen Zwolle en Utrecht. Wanneer wil de minister daarop ingaan?

Bij Nijverdal ondervinden reizigers drie jaar lang een half uur vertraging door een busritje van nog geen twee kilometer. Het Locov is duidelijk in zijn kritiek hierop en ik concludeer dat de reiziger in de steek wordt gelaten doordat een paar jaar geleden geen overbelastverklaring is afgegeven. Over dit principe hebben wij al vaker met de minister gedebatteerd. Ik vraag hem om alsnog een oplossing te vragen van de NS en ProRail. Hoe staat het met mijn motie om snel tot verbeteringen te komen op deze lijn? De opmerking over de beperkte capaciteit van de opstelterreinen vind ik zorgelijk, want ook daarvoor zou dan volgens mij al een overbelastverklaring afgegeven moeten zijn.

De NS heeft nog steeds geen bedieningsgarantie afgegeven voor het station Zoetermeer Bleizo. Ik roep de minister op om deze bedieningsgarantie binnen een maand van de NS te eisen.

Heeft de minister al nieuws te melden over de mogelijkheden van een snelle verbinding Den Haag - Eindhoven via de HSL? Die HSL kan overigens morgen al rijden, maar dat is een andere discussie. Hoewel, als de minister daar vanavond antwoord op geeft, ben ik ook blij.

Ik heb nog een opmerking over de CG-Raad. We hebben een goede brief gekregen over de zorgen van de CG-Raad over de toiletten in de treinen. Ik sluit aan bij de opmerking dat de afwezigheid van toiletten gecompenseerd zou moeten worden op de stations. Dit is een groot probleem en de minister moet zich bij de vervolgbestellingen met de NS verstaan om aan te geven hoe de NS de service kan blijven bieden. Overigens speelt dit ook bij de regionale vervoerders.

De toegankelijkheid in het algemeen is een aandachtspunt. Ik wijs nog maar eens op de problemen met de lift op station Gouda, waardoor mensen die minder mobiel zijn een groot probleem hebben bij de toegang tot het station.

Kortheidshalve sluit ik aan bij de opmerking van de heer Roemer over ERTMS en ik rond af met het traject Breda - Utrecht. Ik heb vernomen dat de MER A27 deze maand in de aanbesteding is gedaan. Ik heb echter ook begrepen dat de minister daarbij op geen enkele wijze rekening houdt met een variant van de spoorlijn, terwijl hierover nog Kamervragen en een motie liggen, en de minister zelf om uitstel van de beantwoording heeft gevraagd. Ik krijg hierover graag opheldering.