Datum:           3 december 2014

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van het besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Zij hebben hierover nog enkele vragen.

Prioriteitsvolgorde

In artikel 10 is een nieuwe prioriteitsvolgorde gegeven in geval van overbelaste infrastructuur. Hierbij staan eerst 6 vormen van openbaar vervoer (stadsgewestelijk, nationaal, internationaal, nationaal hogesnelheids, internationaal hogesnelheids en streekgewestelijk) en vervolgens standaard goederenvervor en vervolgens overig personenvervoer. Genoemde leden hebben hierover een aantal vragen.

Allereerst vragen zij waarom er nog steeds onderscheid wordt gemaakt tussen stadsgewestelijk en streekgewestelijk openbaar vervoer. Zij wijzen er op dat NS dit onderscheid al jaren niet meer maakt en beide treinen “sprinters” noemt. Waarom wordt dan in de kaart bij het besluit dit onderscheid nog gemaakt? Genoemde leden wijzen bijvoorbeeld op de sprinter Hoorn-Schiphol die volgens de kaart tussen Hoorn en Zaandam streekgewestelijk is en tussen Zaandam en Schiphol stadsgewestelijk. Volgens genoemde leden heeft een dergelijk onderscheid in de praktijk geen zin en kan het zelfs leiden tot uitvoeringsproblemen. Moet de genoemde trein nu wel of geen prioriteit krijgen op nationaal openbaar vervoer, zo vragen genoemde leden?

Wat betreft het goederenvervoer vragen genoemde leden hoe er bij de bouw van het derde spoor voor de Betuweroute in Duitsland bij capaciteitsproblemen in Nederland wordt omgegaan met goederentreinen voor de chemische sector die binnen een bepaald tijdframe moeten aankomen om te garanderen dat industriële processen niet moeten  worden stilgelegd. Deelt de regering de mening dat als hiervoor onvoldoende garanties worden gegeven dat dit er toe kan leiden dat belangrijke industrieën hun productie verplaatsen naar het buitenland? Welke maatregelen neemt de regering om dit te voorkomen?

Is het voor deze periode niet gewenst om bovenop de reeds genomen maatregelen zoals meer capaciteit op de Brabantroute ook een aankomstgarantie te geven voor dit beperkte deel transporten waarbij vertraging grote economische consequenties heeft en bijvoorbeeld in artikel 10 een tijdelijk extra categorie voor deze vorm van goederenvervoer te introduceren?

Gebruikersvergoeding

In het regeerakkoord Rutte 1 is in de begroting een extra opbrengst van € 50 miljoen op de gebruiksvergoeding opgenomen (30 mln in 2015 oplopend tot 50 mln in 2016). Dit leidt het komend jaar tot stijgende vergoedingen voor de vervoerders. Tevens is de methodiek van berekening van de tarieven op instigatie van de Autoriteit Consument en Markt aangepast. Het resultaat is een circa 20% tarief voor alle vervoersegmenten berekend over de diensten treinpaden, bovenleiding, transfer en opstellen. Genoemde leden hebben hierover een aantal vragen.

Genoemde leden vragen of de gelijkmatige verdeling over de vervoersegmenten ook een gelijkmatige verdeling over de reizigerskilometers betekent. Zij vragen dit omdat de reisafstanden op het hoofdrailnet over het algemeen groter zijn en het aantal reizigers groter. Als er een verschil is tussen het aandeel van de gebruikersvergoeding in de totale kosten tussen de verschillende vervoersegmenten dan kan volgens deze leden de impact ondanks de gelijkmatige verdeling toch verschillen. Zij vragen daarom of er een berekening is gemaakt van de impact op de kosten per reizigerskilometer per segment van de stijging van de gebruiksvergoeding.

De berekening maakt gebruik van 6 gewichtsklassen zodat voor de dienst treinpad lichter materieel minder betaalt dan zwaarder materieel. Genoemde leden vragen een tabel met de verschillende gewichtsklassen en hoe het materieel wat op dit moment in Nederland rondrijdt binnen de verschillende segmenten is verdeeld over deze gewichtsklassen en wat het feitelijke gewicht is van dit materieel. Klopt het dat de laagste gewichtsklasse zo ruim is dat de vervoerders die de afgelopen jaren hebben geïnvesteerd in lichter materieel wat minder impact heeft op de infrastructuur niet worden beloond, zo vragen deze leden. De regionale vervoerders en de regionale opdrachtgevers zijn van mening dat de nieuwe systematiek onevenredig uitpakt en een onjuiste instaptrede stelt, op een treingewicht van 160 ton. Het merendeel van de regionale treinen wordt ingezet met een treingewicht onder de 120 ton. Alleen in de spitsen komen treinen zwaarder dan 160 ton voor.  Een redelijke verdeling op basis van de gewichtsklasse zou daarom volgens deze partijen het toevoegen van een extra eerste stap tot 120 ton zijn zowel voor het hoofdrailnet als de regionale lijnen. Zo zou efficiënte inzet worden beloond en daarmee het milieu bespaard. Hoe beoordeelt u dat argument? Is dit bezwaar onderzocht voorafgaand aan de vaststelling van het nieuwe kostenmodel? Zo neen, waarom niet? Zo ja, waarom is afgezien van de toepassing daarvan en bent u bereid om deze mogelijkheid alsnog te onderzoeken? Is het juist dat regionale vervoerders veelal lichtere treinen inzetten maar door de hogere instaptrede bijdragen in de kosten van zwaardere treinstellen die in dezelfde cluster vallen?

In artikel 29 van de EU richtlijn staat dat lidstaten een heffingskader bij wet dienen vast te stellen. Klopt het, zo vragen genoemde leden, dat Nederland dit nooit heeft gedaan? Zo ja, wat is daarvan de reden en is dit een risico dat vervoerders succesvol bezwaar kunnen indienen tegen de voorgestelde tariefverhoging? In het antwoord op vraag 5 van de schriftelijke vragen van het lid De Boer  schrijft de staatssecretaris op 25 november 2014 dat ProRail vernieuwingen in de methodiek van de gebruikskosten heeft verwerkt “op instigatie van de ACM en conform de EU-richtlijn”.  Kunt u verzekeren dat het opleggen van de taakstelling c.q. bezuiniging van € 50 miljoen als kostenverhoging via de gebruiksvergoeding volgens de Europese regels is toegestaan?

Ook vragen genoemde leden of alle aanwijzingen van de ACM verwerkt zijn in de nieuwe methodiek. Zo nee, welke aanwijzingen zijn niet overgenomen en waarom? Zijn er door de ACM nog opmerkingen gemaakt over de nieuwe methodiek, zo ja, welke? Wordt de stijging van de gebruiksvergoeding doorberekend in de prijs voor het treinkaartje of is dat uitgesloten? Hoe verhoudt dit zich met de afspraken over tariefstijgingen in de verschillende concessies? Ook vragen genoemde leden wat de uitgangspunten van de EU-richtlijn zijn die hierbij relevant zijn en op welke wijze zijn die wel of niet zijn meegenomen in de nieuwe verdelingsmethodiek van ProRail? Zijn er daarbij elementen achterwege gelaten en zo ja, welke zijn dat en waarom zijn die achterwege gebleven?

Ook vragen genoemde leden hoe de wijziging van de gebruikersvergoeding wordt doorgevoerd op de regionale diensten die NS bijvoorbeeld in Overijssel uitvoert (de lijn Zwolle-Kampen): vallen die binnen het cluster “regionale vervoerders” of binnen het cluster “NS”? Kunt u het verschil in dit en soortgelijke gevallen uitleggen? In het kostenmodel worden goederenvervoer, regionaal OV en de NS onderscheiden. Wat gebeurt er als dochters van de NS zich in het regionaal OV begeven, dus als bijvoorbeeld Abellio de aanbesteding van het regionaal OV in Limburg zou winnen: valt Abellio dan binnen het cluster “regionale vervoerders”, of binnen het cluster “NS” en waar is die keuze op gebaseerd?

Zijn de rekenformules en parameters waarop het gebruikskostenmodel gebaseerd is openbaar en zijn de uitkomsten per vervoerder ook zichtbaar voor andere partijen zodat vervoerders kunnen controleren of zij hetzelfde betalen als andere partijen? Kunt u voor de regionale lijnen een overzicht verstrekken van de vergoedingen die NS per lijn voldoet aan ProRail? Wat gebeurt er met de kosten van een regionale vervoerder als er een lijn toegevoegd wordt aan diens cluster, zoals bijvoorbeeld het regionaliseren van de Limburgse lijnen? Dalen dan de kosten voor de partijen in het cluster, of blijven die gelijk en wat bedraagt dan de vergoeding voor de partij die de aan het cluster toegevoegde lijn exploiteert?

Hoe verhoudt het oordeel van ACM waaraan de staatssecretaris refereert zich tot de ACM Spoormonitor 2013? ACM suggereert in de Spoormonitor 2013 immers dat prijsdifferentiatie naar kosten, kwaliteit of benutting, en prestatieregelingen passen in het streven van ACM naar maximaal efficiënt gebruik van deze capaciteit, waarbij volgens ACM rekening gehouden wordt met de draagkracht van de markt. Is een dergelijke draagkrachtmeting uitgevoerd? Zo ja, wat was daarvan de uitkomst en kunt u deze draagkrachtmeting naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom is daar van afgezien, is ACM geraadpleegd voorafgaand aan de beslissing om daar van af te zien en bent u bereid om de draagkrachtmeting alsnog te doen uitvoeren? Zo neen, waarom niet?

Is voordat de nieuwe methode van kracht werd of opgesteld is en ongeacht de eerdere instemming van de Kamer met verhoging van de gebruiksvergoeding, nog gekeken naar de mogelijkheid om te bezuinigen binnen ProRail zelf en zo de stijging van de gebruiksvergoeding te beperken? Als dit het geval is, kunt u dan de uitkomsten van dat onderzoek aan de Kamer doen toekomen? Als dit niet onderzocht is, bent u dan bereid om die mogelijkheid alsnog te onderzoeken? Bent u tevens bereid om daarbij de sector te betrekken voor input, creativiteit en ideeën?

Neemt de financiële druk op het regionaal OV niet onevenredig toe, doordat regio’s ook merendeels de afschaffing van de rode diesel moet dragen omdat daar de minste lijnen geëlektrificeerd zijn? Is de cumulatieve kostenstijging per treinkilometer en per reizigerskilometer als gevolg van de diverse maatregelen voor zowel regionaal OV als hoofdrailnet onderzocht?

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.