Woordvoerder Dick Stellingwerf

Voorzitter, de Kamer lijkt op herhaling. We maken ons weer op voor de aanschaf van een nieuw vliegtuig voor de Koninlijke Luchtmacht en dan is er natuurlijk weer sprake van politieke strijd. Was het dertig jaar geleden de Starfighter die werd vervangen door de F16. Nu moet diezelfde F-16 vervangen worden.

Formeel beslissen wij vandaag al dan niet tot deelname aan de ontwikkelingsfase van de JSF en is het eigenlijke verwervingsbesluit pas over een aantal jaren aan de orde. De realiteit is echter dat we de komende dagen voor of tegen de aanschaf van de JSF kiezen. Er zijn belangrijke vragen aan de orde. Hoe past deze keuze in het toekomstige defensie- en veiligheidsbeleid? Welke financiële risico's lopen we? Participeren we in de ontwikkelingsfase en zo ja op welk niveau doen we dat? Of kopen we "van de plank"? Voorzover mogelijk zal vandaag antwoord op deze en andere vragen gegeven moeten worden. Deze vragen klemmen te meer nu uit de Verenigde Staten geluiden komen dat minder JSF’s nodig zouden zijn.

Het regeringsstandpunt heeft zich in de loop der tijd ontwikkeld. De defensienota van enkele jaren geleden was nog vaag over de opvolging van de F-16. Daarin staat te lezen: "Bij de beoordeling van de alternatieven zal meewegen dat Nederland goede ervaringen heeft opgedaan met de flexibiliteit van het F-16 "multi-role" jachtvliegtuig uit het middenspectrum, dat voor verschillende taken kan worden ingezet.". In maart 2000 luidde het standpunt van de regering: "alle opties zijn nog open en uiteindelijk zal een zorgvuldige politieke afweging moeten worden gemaakt van de verschillende factoren die in het geding zijn". Er zou niet bij voorbaat worden gekozen voor een Europees of een Amerikaans vliegtuig. Geleidelijk concretiseerde premier Kok de keuze. Hij stelde recent dat de JSF "met de kennis van nu de beste papieren heeft" voor de opvolging van de F-16. Na het kabinetsbesluit is de regering in haar brief aan de Kamer duidelijk: "de conclusie luidt dat de JSF operationeel het meest effectief is". En daarmee zitten de regering en de Koninklijke Luchtmacht op één lijn. Binnen de Luchtmacht bestaat grote voorkeur voor de JSF. Reeds in 1997 werd deze voorkeur door de luchtmacht publiekelijk uitgesproken. "Geen ander ontwikkelingsproject is zo veelbelovend als dat van de JSF. In Europa is domweg niets vergelijkbaars te koop of in ontwerp. En elders ter wereld zie ik ook niets te koop", zei een commodore van de Luchtmacht op 4 januari van dat jaar in een artikel in Elsevier. De Nederlandse regering is echter niet over één nacht ijs gegaan. Zij heeft de keuze tussen de drie alternatieven blijkbaar op een evenwichtige wijze uitgewerkt, gezien het feit dat geen van de drie kandidaten bezwaar heeft gemaakt tegen de vergelijking die de regering heeft opgesteld.
Centraal in de keuze van vandaag moet wat de ChristenUnie betreft de vraag staan met welk vliegtuig de luchtmacht en dan de vliegers in het bijzonder in de nabije toekomst "op pad" kunnen worden gestuurd. Zíj zullen hun gevaarlijke en verantwoordelijke taak ook in de toekomst op een verantwoorde manier moeten kunnen blijven uitoefenen. Dat aspect mag, ongeacht de politieke discussie, niet onder tafel verdwijnen.

Voorzitter, de mondiale gevolgen van de aanslagen van elf september vorig jaar zijn nog dagelijks voelbaar. Wie zou een jaar geleden hebben kunnen denken dat ten gevolge van die aanslagen het Talibanbewind uit Afghanistan zou zijn verdreven en dat het internationale terrorisme zo keihard zou moeten worden aangepakt? Niemand. De in laatste instantie onvoorspelbare gevolgen van actuele ontwikkelingen en de erkenning dat het onverwachte en ongedachte op zo'n korte termijn en op zo'n fundamentele manier van beslissende invloed kon zijn op de loop der geschiedenis zullen ons bescheiden moeten maken. Bescheiden omdat we de menselijke mogelijkheden om de werkelijkheid in onze afwegingskaders en berekeningen te vatten keer op keer blijken te overschatten. Bescheiden ook omdat we tegelijkertijd het demonische in de mens en in de door hem in het leven geroepen structuren keer op keer blijken te onderschatten! Onze strategische en technische bespiegelingen van vandaag met betrekking tot de situatie over tien, twintig of dertig jaar zullen we dan ook vanuit die optiek moeten bezien. Binnen die beperktheid moeten we uiteraard roeien met de riemen die we hebben en zullen we de afwegingen zo goed mogelijk moeten maken.

De operaties in de Golfoorlog, in het voormalige Joegoslavië en in Afghanistan hebben duidelijk gemaakt dat multi-role vliegtuigen zoals de F-16 en zijn opvolger in de nabije toekomst een belangrijke rol zullen blijven spelen. Met dit luchtwapen kan op korte termijn en op grote afstand militaire macht tot gelding worden gebracht. De inzet hiervan is effectief gebleken. De bereidheid tot onderhandelen werd erdoor bespoedigd of door de inzet werd een een situatie gecreëerd waarbij het optreden van grondtroepen mogelijk werd gemaakt.

De keus van de Nederlandse regering is alles afwegende op de JSF gevallen. Dit toestel is in staat de beste operationele prestaties te leveren. Daar komt bij dat de JSF ook in de prijsvergelijking het beste scoort. De enorme bedragen waar we het over hebben maken deze beslissing er één van groot gewicht. We dienen daarbij wel te bedenken dat, welk toestel uiteindelijk ook gekozen wordt, de hoogte van dit bedrag ongeveer gelijk zal blijven. De regering is via een uitgebreide en zorgvuldige voorbereiding tot een keuze gekomen. Het probleem spitst zich daarmee toe op de vraag of we ook moeten deelnemen aan de ontwikkelingsfase van de JSF en zo ja, op welk niveau we dat dan moeten doen. Denemarken, Canada, Engeland en Italië hebben wat dat betreft reeds een keuze gemaakt. De beide laatsten kiezen overigens voor zowel de Eurofighter áls de JSF. Andere landen staan op het púnt een definitieve keuze te maken. Wat de tijd betreft, Lockheed Martin heeft duidelijk gemaakt dat, wil men nog aan de SDD-fase kunnen deelnemen, de komende weken de knoop zal moeten worden doorgehakt. Wij vragen de regering nog eens in te gaan op de tijdsdruk en op de vraag of door uitstel veel nieuwe informatie kan worden toegevoegd, c.q. meer zekerheid kan worden verkregen.

De zekerheid of onzekerheid, betreft onder andere het totaal aantal te produceren vliegtuigen. De Nederlandse regering is tot nog toe uitgegaan van een veronderstelt aantal van 4500 toestellen. Daarbij is de export naar het buitenland meegerekend. Het Amerikaanse ministerie van Defensie gaat uit van een eigen behoefte van zo'n 2600 vliegtuigen. Men geeft op dit punt echter geen garantie. De vraag is dan wat de financiële gevolgen voor ons land zijn als de Amerikaanse regering in haar militaire strategie een lagere prioriteit zou geven aan de JSF. Het is inderdaad een belangrijk gegeven wanneer de Amerikaanse marine ongeveer 400 toestellen minder nodig zegt te hebben dan tot nog toe werd geraamd. Natuurlijk kan de regering zeggen dat de cijfers in de business-case uitgaan van voldoende flexibiliteit. Echter, hoe zeker kunnen wij zijn dat de Amerikaanse luchtmacht niet tot eenzelfde conclusie komt en bijvoorbeeld meer prioriteit zal geven aan onderzoek naar en productie van onbemande gevechtsvliegtuigen? Kan de regering ook aangegeven hoe we tegen deze zekerheden en onzekerheden aan moeten kijken, ook wanneer we de beide Europese toestellen in dit opzicht vergelijken met de JSF? Spelen deze onzekerheden bij de Europese toestellen in dezelfde mate?

Volgens de regering zal het nog tientallen jaren duren voordat de onbemande toestellen (de UCAV's) in staat zullen zijn om beweegbare doelen te raken of dat ze een multirole kunnen vervullen zoals dat nu door de bemande toestellen wordt waargemaakt. De regering stelt dat een goede combinatie tussen bemande en onbemande vliegtuigen met operationele taken pas na 2030 mogelijk zal zijn. Ik wil dat best aannemen maar ik las onlangs wel dat het onbemande gevechtsvliegtuig dichterbij is dan Den Haag denkt. Boeiing zou de X-45, een robotvliegtuig, reeds testen, in 2004 gevolgd door operationele tests. Ook de mogelijkheden van inzet van onbemande helicopters lijken sneller te gaan dan tot voor kort verwacht. Als de ontwikkelingen inderdaad zo snel gaan, moet dan niet worden gevreesd dat met de ontwikkeling en inzet van de UCAV de ontwikkeling van de JSF onder druk komt te staan? En als er minder JSF's worden afgezet dat lijkt het toch logisch dat de prijs daardoor hoger wordt? Wij moeten met andere woorden voldoende inzicht hebben in de ontwikkelingsmogelijkheden van de UCAV's en in de mogelijkheden dat deze toestellen op termijn een volwaardig alternatief zullen vormen voor de bemande toestellen. In hoeverre kan daarop in het beleid voldoende worden geanticipeerd, b.v. door te zijner tijd voor die toekomstige ontwikkelingen ook nog geld te kunnen reserveren zonder dat de mogelijkheden voor de marine en of de landmacht op onaanvaardbare wijze worden beknot. Vormt het jaar 2008 in dit kader nog een belangrijk moment? Kan en zal in de ogen van de regering, wanneer in 2008 de formele keus voor de JSF gemaakt moet worden en over het aantal toestellen een definitieve knoop moet worden doorgehakt, ook de ontwikkeling van de onbemande vliegtuigen nog van invloed zijn op het aantal af te nemen JSF's?

Ik vraag me overigens wel af in hoeverre onbemande toestellen in de toekomst de taak van bemande vliegtuigen zullen kúnnen overnemen. Piloten kunnen toch ten allen tijde op actuele situaties inspelen waar onbemande toestellen plichtmatig hun opdrachten uitvoeren. Zo zullen piloten in die situaties bijvoorbeeld grote aantallen gewonden en doden kunnen voorkomen (de zogeheten collateral damage) wanneer op een locatie plotseling veel meer burgers aanwezig blijken te zijn dan vooraf bekend was.

De regering laat de operationele kwaliteiten van de JSF zwaar wegen. Mijn fractie kan de redenering wat dat betreft op een groot aantal punten volgen. Zo is het terecht dat wordt gehecht aan de "Stealth"-eigenschappen van de JSF. Vliegtuigen uitgerust met deze techniek zijn altijd in het voordeel ten opzichte van vliegtuigen die deze techniek niet hebben. Vanwege deze relatieve onzichtbaarheid hebben de JSF's minder ondersteunende systemen nodig. Daarnaast geeft de betere manoeuvreerbaarheid de JSF een operationele voorsprong boven de andere kandidaten. De JSF levert daarnaast logistieke voordelen op. Op grond van de wet van de grote getallen is immers al snel een kostenvoordeel op het onderhoud te behalen ten opzichte van de relatief kleine aantallen van een Europees toestel. Een ander logistiek argument betreft het feit dat de onderhoudsfilosofie van de Luchtmacht sinds de keuze voor de F16 reeds op Amerikaanse leest is geschoeid. Tenslotte zullen ook toekomstige ontwikkelingen van systemen aan het gevechtsvliegtuig vanuit de Verenigde Staten worden ondersteund. Een groot aantal F-16's heeft onlangs de Mid-Life Update achter de rug. Dit is in nauwe samenwerking met de Amerikanen gebeurd. Doordat de Amerikanen soortgelijke ontwikkelingen uitvoeren is ook voor de toekomst een forse besparing te behalen ten opzichte van een Europese kandidaat.

De vraag is aan de orde in hoeverre de keuze voor de JSF op gespannen voet staat met het Europees Buitenlands en Veiligheidsbeleid. De aanschaf van de JSF betekent dat op termijn moderne jachtvliegtuigen aan de Europese militaire capaciteit worden toegevoegd. Ze kunnen opereren onder zowel Europees als Amerikaans commando. Wij vragen ons af hoe vruchtbaar het is de Eurofighter en de Rafale als puur Europese kandidaten te beschouwen en de JSF als alleen Amerikaans. Feit is dat de moderne luchtvaartindustrie zich de laatste decennia ontwikkeld heeft tot een in wezen mondiaal werkende bedrijfstak. De JSF biedt de Europese defensie-industrie de mogelijkheid om volwaardig deel te nemen in alle fases van de ontwikkeling en productie. De vraag waarom Duitsland, Italië, Spanje en Groot-Brittannië kozen voor de Eurofigther lijkt toch vooral ingegeven te zijn door nationale industriële overwegingen. Daar is niets mis mee, echter de andere realiteit is dat vele andere EU- en NAVO-landen reeds belangstelling hebben getoond voor de JSF. Per slot van rekening zal naast een goede Europese samenwerking ook de toekomstige samenwerking binnen NAVO-verband van levensbelang blijven.

Aan deelname aan de ontwikkeling van een zo'n omvangrijk project zitten, uiteraard zou ik bijna zeggen, financiële risico's. Daarom is het terecht dat van de beheersing van deze risico's een belangrijk punt wordt gemaakt. Het komt hierbij aan op een evenwichtige beoordeling van de kansen en de risico's. Nederland heeft zelf geen wezenlijke invloed op de kostenbeheersing in de SDD-fase. Wel heeft zij voor zichzelf het risico beheerst door in het "Memorandum of Understanding" een vast bedrag voor de Nederlandse deelname op te nemen. Doet zich een kostenstijging voor, dan kan de bijdrage slechts worden verhoogd als Nederland daarmee instemt. De vraag is echter in hoeverre men nog nee kan zeggen wanneer we eenmaal op deze rijdende trein zijn gesprongen? De industrie heeft zich garant gesteld voor de dekking van het financiële gat dat overblijft wanneer we meedoen aan de SDD-fase. Wat dat betreft is het signaal dat zowel bedrijfsleven als vakbonden hebben afgeven een belangrijk signaal. Het vertrouwen in dit project is bij deze partijen blijkbaar aanwezig.

De balans inzake participatie in de SDD-fase dan wel het "van de plank kopen" slaat door ten gunste van deelname aan de ontwikkelingsfase. De Nederlandse regering heeft besloten tot deelname op Level-2-niveau. De grote industriële voordelen zijn hier doorslaggevend. Hoe deze voordelen zich precies verhouden tot deelname op level 3 blijft onduidelijk. Immers de Amerikanen stonden geen gelijktijdig onderzoek op beide niveau's toe. Het blijft onbevredigend wanneer de regering op de vraag waarom niet voor level 3 is gekozen moet erkennen dat omdat informatie ontbreekt over de mogelijke Nederlandse voordelen bij deelname op Level 1 of Level 3 deze niet goed met elkaar vergeleken kunnen worden. Kan de regering hierover vandaag meer helderheid scheppen?

Tenslotte nog een vraag omtrent de analyse van het CPB. De maatschappelijke kosten-batenanalyses van dit belangrijke advieslichaam worden vaak onvoorwaardelijk gevolgd. Ik denk b.v. aan de toetsing van de vraag of de HSL-oost twee- of viersporig moest worden gemaakt. In het onderhavige geval is de regering het niet met het advies van het CPB eens. Hoewel wij de CPB-redenering omtrent het fenomeen “verdringing” niet erg sterk vinden hechten wij er wel aan dat de regering vandaag nog eens nadrukkelijk ingaat op de analyse van het CPB.