Momenteel wordt onderzocht of de spoorwegovergangen bij de Comeniuslaan en de Generaal de la Reijlaan kunnen worden ondertunneld of dat het spoor tussen deze overgangen verdiept kan worden. Reden is het toenemende treinverkeer en de lange sluitingstijden van de spoorwegovergangen. In beide varianten verdwijnen echter de inhaalsporen bij het station. Dik-Faber: “Hiermee haal je alle flexibiliteit weg uit de dienstregeling. Als een stoptrein te laat is krijgt de intercity ook vertraging. Met nieuwe spoorbeveiligingstechnieken kunnen intercity’s bij stations stoptreinen veel sneller inhalen, maar dan moet er bij stations wel een mogelijkheid zijn om in te halen.”

Lange termijn

De ChristenUnie wil dat er een lange termijnvisie komt voor de verdere ontwikkeling van de Gooilijn, het spoor tussen Weesp en Amersfoort, en dat de plannen voor de spoorwegovergangen in Bussum hierop worden aangepast. Dik-Faber: “De keuze voor de oplossing voor de Generaal de la Reijlaan en de Comeniuslaan is gericht op de grootste knelpunten op de korte termijn. Deze keuze is wel bepalend voor de mogelijkheden die er in de toekomst zijn bij de andere spoorwegovergangen op het traject. De huidige varianten betekenen in feite dat de andere overgangen alleen nog kunnen worden opgeheven of worden vervangen door een onderdoorgang. Maar eerder onderzoek van de gemeente heeft juist aangetoond dat onderdoorgangen bij de andere overwegen niet goed zijn in te passen. Daarom moet een langere verdiepte ligging nog eens serieus worden onderzocht en moet er een eerlijke kosten/baten vergelijking komen van de verschillende varianten uitgaande van een oplossing voor alle overwegen in de gemeente.”

Vragen van het lid Dik-Faber aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over doelgerichtheid en  toekomstvastheid van spoorplannen bij station Naarden-Bussum.

1. Klopt het dat ProRail in het kader van de top 50 projecten van plan is op korte termijn de rij- en opvolgtijden bij station Naarden-Bussum aan te passen door onder meer het verwijderen van inhaalsporen en wissels? Wat is hiervan de winst in rij- en opvolgtijden en sluitingstijden van de spoorwegovergangen?
2. Kunt u aangeven hoeveel procent van de sluitingstijd van de verschillende spoorwegovergangen in Bussum wordt veroorzaakt door de daadwerkelijke passage van treinen, hoeveel onnodig door de snelheidsverschillen van de passerende treinen en hoeveel onnodig als gevolg van nog langs het perron stilstaande treinen?
3. Klopt het dat het top 50 project het meest onnodig hinderende en meest risicogedrag-uitlokkende probleem, namelijk het vroegtijdig sluiten van de overgangen terwijl de trein nog langs het perron staat, niet of nauwelijks aanpakt maar dat dit met BB21/ERTMS wel mogelijk is? (Verbeteren Veiligheid op Overwegen, Railned, Spoorveiligheid, 1999; p5 en p23.) Is het u bekend dat voor één spoorrijrichting de overwegsluitingen vergelijkbaar zijn met die van een normaal verkeerslicht? Klopt het inderdaad dat niet zozeer het af en toe sluiten in één spoorrijrichting, maar vooral het overlappen van twee of meer sluitingen van beide richtingen de hinder zo problematisch maakt?
4. Klopt het dat u momenteel voor de nabije toekomst twee varianten onderzoekt, te weten een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging en een variant waarbij twee spoorwegovergangen (Generaal de la Reijlaan en Comeniuslaan) worden vervangen door twee onderdoorgangen voor het lokale verkeer? (Gemeente Bussum, 28 maart 2013, http://www.bussum.nl/plannen-en-projecten/actueel-nieuws/artikel/studies-naar-varianten-voor-de-spoorse-doorsnijding-bussum-naarden/)
5. Kent u het rapport “Verkenning van de spoorse doorsnijding in de gemeenten Naarden en Bussum”?(Gemeente Naarden en Gemeente Bussum, februari 2010, http://www.bussum.nl/nc/plannen-en-projecten/overige-projecten/spoorse-doorsnijding/tabblad-downloads/?cid=53192&did=970&sechash=c312b36b) Deelt u de conclusie datonderdoorgangen bij de meeste overwegen nauwelijks inpasbaar zijn? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Bent u ermee bekend dat er in Bussum geen draagvlak is voor varianten met onderdoorgangen?
6. Deelt u de mening dat de keuze voor onderdoorgangen betekent dat toekomstige knelpunten bij de andere spoorwegovergangen in Bussum alleen nog kunnen worden opgelost door opheffen van deze andere overgangen of realisatie van onderdoorgangen die nauwelijks inpasbaar zijn, en een verdiepte ligging dan ook niet meer realiseerbaar is? Hou verhoudt dit zich tot de Kadernota Spoorveiligheid? Deelt u de mening dat er daarom een integrale afweging nodig is van kosten en baten op de langere termijn (uitgaande van het mogelijk verdwijnen van alle spoorwegovergangen in Naarden en Bussum)?
7. Klopt het dat in beide varianten en in het top 50 project wordt uitgegaan van een halte aan de vrije baan en dus de bestaande inhaalmogelijkheid voor treinen ter hoogte van het station verdwijnt (door het teruggaan van 4 naar 2 sporen) en dat hierdoor zowel de verkeerscapaciteit als de flexibiliteit voor bijsturing van treinen wordt beperkt?
8. Wat is uw bijsturingsvisie op trajecten met hogere frequenties? Deelt u de constatering dat bij het ontbreken van inhaalsporen bij stations de enige mogelijkheid van bijsturing bestaat uit het doorgeven van vertraging aan opvolgende treinen (olievlekwerking), het schrappen van treinen of het overslaan van stations door stoptreinen? Deelt u de conclusie dat deze opties niet reizigersvriendelijk zijn?
9. Deelt u de opvatting dat het noodzakelijk is om bij zware infrastructurele investeringen toekomstvast te bouwen waarbij mogelijk in de toekomst noodzakelijke uitbreidingen niet onmogelijk of onnodig duur worden gemaakt? Zo nee, waarom houdt u bij snelwegen meestal wel rekening met groeiruimte (zoals het breder dimensioneren van viaducten) en bij het spoor vrijwel nooit meer?
10. Bent u bekend met de mogelijkheden van ERTMS voor scherpere overwegaansturing, kort volgen, dynamische snelheidsadvisering en later remmen? Deelt u de mening dat met de komst van ERTMS er snelle en nagenoeg vertragingsloze inhalingen bij stations mogelijk zijn, mits flexibel kan worden gekozen uit meerdere opeenvolgende stations? Zo nee, bent u bereid deze capaciteit vergrotende toepassing  in het kader van de Railmap ERTMS nader te onderzoeken?
11. Kun u meegaan met de gedachte dat het gezien deze innovatie in de toekomst capacitair noodzakelijk dan wel zeer wenselijk is dat intercity’s bij minimaal 2 á 3 opeenvolgende sprinterstations kunnen inhalen, en dat dit op de Gooilijn logischerwijs de stations Weesp, Naarden-Bussum en mogelijk Bussum-Zuid of Diemen betreft?
12. Bent u vanwege voornoemde overwegingen bereid om, naast het top 50 project en de twee genoemde varianten ook varianten te onderzoeken waarbij inhalen bij station Naarden-Bussum mogelijk blijft, of in de toekomst weer mogelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld:
    -          een innovatieve variant met een sterk verbeterde overwegaansturing met behulp van ERTMS-technieken (vooruitlopend op een in een later stadium te realiseren verdiepte ligging)
    -          een innovatieve variant waarin het spoor voorlopig alleen in oostelijke richting wordt verdiept/ondertunneld om zo dichtligtijden, hinderperceptie en onveiligheid aanzienlijk te beperken
    -          een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging met vier sporen bij het station (het 3^e en 4^e spoor eventueel pas later te bouwen in verband met het beschikbare budget)
    -          een variant met een langere tweesporige verdiepte ligging met vier sporen bij het station (het 3^e en 4^e perronspoor eventueel pas later te bouwen in verband met het beschikbare budget)
13. Heeft u in het kader van het spoorproject Bussum al advies gevraagd aan reizigersorganisatie ROVER, het LOCOV en de Fietsersbond over hun visie op de toekomstig gewenste ontwikkeling van de Gooilijn, de mogelijke wens van inhaalmogelijkheden op deze lijn en het belang van de verschillende spoorwegovergangen voor fietsers?