1. Deelt u de opvatting dat de Nederlandse wetgever geen regels mag voorschrijven, die een belemmering betekenen voor het verkeer van diensten tussen Nederland en Turkije die ten tijde van de inwerkingtreding van het aanvullend protocol van de Associatieovereenkomst tussen de EU en Turkije nog niet bestond?1
2. Bestond ten tijde van de inwerkingtreding van genoemd protocol de eis dat Turkse chauffeurs die in opdracht van een Nederlandse transportonderneming ingezet worden voldoen aan de voorwaarden inzake de beroepsopleiding voor bestuurders die in de lidstaat gelden? Zo neen, kan die aanvullende eis wel worden gesteld, gezien het feit dat geen nieuwe eisen mogen worden gesteld c.q. belemmeringen mogen worden opgeworpen?
3. Bestond ten tijde van de inwerkingtreding van genoemd protocol de eis dat het gebruikte voertuig buiten Nederland geregistreerd is? Zo neen, kan die aanvullende eis wel worden gesteld, gezien het feit dat geen nieuwe eisen mogen worden gesteld c.q. belemmeringen mogen worden opgeworpen?
4. Als u de mening deelt dat de bepalingen uit het Aanvullend protocol de wetgever niet kunnen weerhouden van het stellen van nieuwe, aanvullende eisen, welke betekenis heeft het Aanvullend protocol dan nog?
5. Als u de mening deelt dat de wetgever inderdaad geen nieuwe eisen mag stellen, waarom wordt dan een tewerkstellingsplicht voor de betreffende werknemers voorgeschreven?

1 Conform het arrest van het Hof van Justitie van 21 oktober 2003 in de zaak E. Abatay versus de Bundesanstalt für Arbeit. In de beantwoording van eerdere kamervragen over deze materie stelt de staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid: «Strekking van de stand-still-bepaling is derhalve, nieuwe – op Turkse dienstverleners gerichte – maatregelen te verbieden die (...) een door het gemeenschapsrecht verboden belemmering van het dienstenverkeer zouden vormen.»

1. Ja, in zoverre dat de Turkse dienstverlener daarbij niet in een slechtere positie mag komen dan een EU-dienstverlener. Het Aanvullend Protocol dient, zoals ik heb aangegeven in de beant-woording van de kamervragen van de leden Slob en Verdaas, op 10 mei jl., bezien te worden in de context van het doel van de Associatieovereenkomst EG-Turkije: een toekomstig Turks lidmaatschap. In dat kader beoogt de Associatieovereenkomst niet om aan Turkse dienstver-leners meer vrijheden te verlenen dan die toekomen aan dienstverleners uit EU-lidstaten die in Nederland actief zijn. Dit zou het geval zijn indien de tewerkstellingsvergunningsplicht voor Turkse dienstverleners in het internationaal vervoer zou worden afgeschaft.
2. De eis dat Turkse chauffeurs die in opdracht van een Nederlandse transportonderneming in-gezet worden moeten voldoen aan de voorwaarden inzake de beroepsopleiding voor be-stuurders die in de lidstaat gelden, gold niet ten tijde van de inwerkingtreding van het Protocol van de Associatieovereenkomst tussen de EG en Turkije. De eis van chauffeursvakbe-kwaamheid voor alle chauffeurs die op een Nederlandse gekentekende vrachtauto rijden is ge-baseerd op EG.-Verordening 881/91, die is geïmplementeerd in de regeling bestuurdersattest. Het feit dat de verordening en de regeling dateren van na inwerkingtreding van genoemd protocol doet aan hun geldigheid niet af. Als EU-lidstaat is Nederland gehouden deze verordening uit te voeren. De vraag of de Verordening en de implementatie in de regeling inzake het Bestuurdersattest strijdig zijn met genoemd protocol is hooguit ter beoordeling van het Hof van Justitie van de Europese Unie en niet van de Nederlandse staat.
   Overigens verwijs ik u naar mijn antwoord op uw Kamervragen van 18 maart (Aanhangsel Handelingen nr. 1666, vergaderjaar 2004–2005) over het zelfde onderwerp. Daarin staat bij antwoord 6 onder meer:
   «In artikel 4, tweede lid, en 6, tweede lid, van deze verordening is – onder meer – bepaald dat bestuurders uit derde landen die in een lidstaat zijn tewerkgesteld moeten voldoen aan de voorwaarden inzake de beroepsopleiding voor bestuurders die in die lidstaat gelden. De chauffeursvakbekwaamheid wordt dus geëist door de EG-Verordening zelf en geldt voor alle chauffeurs die op een Nederlands gekentekende vrachtwagen rijden. Op grond van het Abatay-arrest kan van een lidstaat, i.c. Nederland, niet worden geëist om een EG-verordening niet uit te voeren c.q. in strijd daarmee te handelen.»
3. Nee. Voordat de Wet arbeid vreemdelingen in 1995 van kracht werd, gold de uitzonderings-bepaling dat voor een vreemdeling die uitsluitend arbeid verricht op vervoermiddelen in het internationale verkeer een tewerkstellingsvergunning niet was vereist, ongeacht het land waar het voertuig geregistreerd was. Toevoeging van het vereiste voor vrijstelling van de tewerk-stellingsvergunningsplicht dat het voertuig buiten Nederland geregistreerd diende te zijn, heeft in 1995 plaats gevonden om misbruik van de vrijstelling tegen te gaan. Deze toevoe-ging dient een algemeen belang en is ook van toepassing op dienstverleners in het inter-na-tionale vervoer die in andere EU-lidstaten zijn gevestigd. Als zodanig verkeren Turkse dienst-verleners niet in een slechtere positie dan dienstverleners in andere EU-landen. Bovendien is de toevoeging niet disproportioneel. Immers, verondersteld mag worden dat Turkse dienst-verleners in het internationaal transport op in Turkije geregistreerde vervoermiddelen hun diensten aanbieden. Bovengenoemde toevoeging heeft voor deze dienstverleners dan ook geen betekenis.
4. en 5 Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven beoogt de Associatieovereenkomst niet om aan Turkse dienstverleners meer vrijheden te verlenen dan die toekomen aan dienstverleners uit EU-lidstaten die in Nederland actief zijn. Dit zou het geval zijn indien de tewerkstellings-vergunningsplicht voor Turkse dienstverleners in het internationaal vervoer zou worden afge-schaft. Het Aanvullend protocol behoudt zijn betekenis en weerhoudt EU-lidstaten om nieuwe beperkingen op te leggen die verder gaan dan beperkingen die worden opgelegd aan EU-dienstverleners.