Snelheid zit er niet in 

Binnenkort zal het kabinet over de aanleg van de Zuiderzeelijn eindelijk een beslissing gaan nemen. Waarschijnlijk zal dan het besluit vallen dat de spoorlijn die snelle treindiensten tussen het noorden van het land en de randstad mogelijk had moeten maken niet zal worden aangelegd. De noordelijke provincies zouden wel extra geld krijgen voor investeringen ter verbetering van de bereikbaarheid, maar snel reizen tussen het noorden van het land en de randstad zal daarmee in de toekomst geen realiteit worden. 

Een strijdpunt dat in de discussie over de mogelijke aanleg van de Zuiderzeelijn telkens weer oplaait is de verhouding tussen de noordelijke provincies en de randstad. Het noorden voelt zich te kort gedaan en wenst niet langer links te laten worden gelegen door de regering in Den Haag, terwijl de randstad aanspraak wil maken op extra investeringen om haar internationale concurrentiepositie te kunnen behouden. Nu valt er voor deze beide standpunten wat te zeggen. Op basis van de gedachte van rechtvaardigheid verdient het noorden om ook serieus te worden genomen door de landelijke politiek. Om de internationale concurrentiepositie van de randstad te behouden zijn echter ook bijvoorbeeld investeringen nodig ter verbetering van de bereikbaarheid in de randstad. Daarnaast draagt een goed draaiende randstad in sterke mate bij aan de algemene Nederlandse economie, waarvan het noorden tevens indirect kan profiteren. 

Los van discussie over of er meer geïnvesteerd dient te worden in de noordelijke provincies zijn er echter nog andere redenen waarom het jammer zou zijn als de Zuiderzeelijn er niet komt. Met uitzondering van de HSL Zuid is namelijk de maximale toegestane snelheid op het spoor sinds halverwege de vorige eeuw nog maar nauwelijks vooruitgegaan. Om een attractief openbaar vervoer te realiseren kan meer ambitie op het gebied van de reissnelheden zeker geen kwaad. Dit kan ook breder worden gezien dan alleen de vraag over het aanleggen van de Zuiderzeelijn. De noordelijke provincies zijn immers niet de enige regio met lange reisafstanden tot de randstad. Zo kan ook worden gedacht aan het zuiden van het land zoals Limburg. 

Een ander teleurstellend voorbeeld vormt de route van Amsterdam via Utrecht en Arnhem richting Duitsland. Hiervoor zou oorspronkelijk de HSL Oost worden aangelegd. In het jaar 2001 werd het besluit genomen om de HSL Oost niet aan te leggen. Op het bestaande traject is echter nog steeds geen hogere maximale snelheid mogelijk gemaakt door voldoende aanpassingen aan het traject te verrichten. Daarom moeten de hogesnelheidstreinen die al wel waren aangeschaft op deze route nog altijd met de oude maximale snelheid rijden. 

Het aanlegen van de Zuiderzeelijn in combinatie met de HSL Zuid en het verhogen van de maximale snelheid op andere belangrijke trajecten had tot een modern geïntegreerd openbaar vervoer netwerk kunnen leiden dat stond voor snelle reistijden tussen zowel de randstad en de verder afgelegen regio’s in Nederland alsmede op Europese routes. Deze kans wordt met het besluit om de Zuiderzeelijn niet aan te leggen gemist. Hier komt nog bij dat het uitvoeren van kleinere aanpassingen om de maximale snelheid op de bestaande trajecten richting het noorden te verhogen relatief duur is in verhouding tot de kosten die gepaard gaan met de aanleg van de Zuiderzeelijn en beduidend minder tijdwinst opleveren.