Datum:           27 mei 2015

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie):
Voorzitter. Met dit wetsvoorstel komen er duidelijke regels voor de ov-chipbetaalmarkt. De ChristenUnie juicht dat toe. Welke regels er precies komen, weten we nog niet. Die komen namelijk in lagere regelgeving. De ChristenUnie wil graag meer duidelijkheid over de vraag wanneer de zaken die de staatssecretaris wil bereiken met deze wet voor de reiziger ook echt zichtbaar zijn geregeld. Ook wil mijn fractie de wet op een beperkt aantal onderdelen wat aanscherpen.

Ik zal eerst ingaan op het onderwerp gebruiksvriendelijkheid. Met het nieuwe artikel 30.2 kunnen er regels komen over de kwaliteit en de functionaliteit van vervoerbewijzen. Het kan daarbij onder meer gaan om het verplichten van de ov-partijen om enkelvoudig in- en uitchecken in de treinrailketen te bieden, zodat het woud aan overstappaaltjes kan worden aangepakt. Die paaltjes hinderen reizigers vooral en zorgen ervoor dat ze de trein missen. De staatssecretaris en ik hebben daarover al veel gedebatteerd. We wachten er al vele jaren op dat dit wordt aangepakt. Als we wachten op het initiatief van de vervoerders in het NOVB is de termijn van invoering beslist niet redelijk meer. De staatssecretaris vraagt zichzelf ook af of het lukt om op basis van zelfregulering tot de gewenste situatie te komen. De AMvB is bedoeld als stok achter de deur, maar wanneer zegt de staatssecretaris: nu is de grens bereikt en ik zet de AMvB in? Wat betreft de ChristenUnie wordt de AMvB met spoed opgesteld. De ChristenUnie wil het enkelvoudig in- en uitchecken uiterlijk 1 juli 2016 gerealiseerd hebben. Als de staatssecretaris vandaag niet met een toezegging komt, overweeg ik op dit punt een motie in te dienen.

Artikel 30.2 betekent volgens de memorie van toelichting ook dat vervoerbewijzen eenvoudig verkrijgbaar moeten zijn, tegen redelijke prijzen en kenbare gebruiksvoorwaarden. De ChristenUnie vindt deze invulling van gebruiksvriendelijkheid nog te smal. Het artikel zou bijvoorbeeld ook moeten gaan over de apparatuur die je daarvoor nodig hebt. Die zou bijvoorbeeld ook gebruiksvriendelijk moeten zijn voor mensen met een beperking. Daarover heb ik dan ook het amendement op stuk nr. 10 ingediend.

Ook mis ik in het artikel nog bepalingen over de privacy van het ov-chipkaartsysteem. Zo worden nu verplicht reisgegevens bewaard omdat de Belastingdienst moet kunnen controleren of declaraties terecht zijn en omdat de reiziger gebruik moet kunnen maken van de regeling voor geld terug bij vertraging. Wat gebeurt er als een reiziger dat niet wil, maar wel gebruik wil maken van een abonnement, en dus geen anonieme kaart heeft? De ChristenUnie wil dat in de AMvB een regel wordt opgenomen waarin wordt bepaald dat de reiziger zijn persoonlijke reishistorie kan wissen als hij ermee akkoord gaat, geen gebruik meer te kunnen maken van de regeling voor geld terug bij vertraging. Ook daarover heb ik een amendement ingediend, op stuk nr. 11. Daarin wordt geregeld dat er regels kunnen worden opgesteld over de bescherming van de privacy van reizigers.

Artikel 30 maakt ook regels mogelijk met betrekking tot de tarieven en de vervoersvoorwaarden. Dit kunnen regels zijn over een gelijke tariefstructuur voor reizen met verschillende vervoersmiddelen en over concessiegrenzen heen zonder dat dit leidt tot wijziging van de tarieven en voorwaarden. Dat is mooi; natuurlijk. Waarom is dit echter ook een kan-bepaling? De NS weigert al jaren haar systeem van tariefeenheden te vervangen door een systeem dat uitgaat van het aantal gereisde kilometers. Het gevolg is dat reizigers op sommige trajecten, zoals Breukelen-Woerden en Lelystad-Zwolle, fors duurder uit zijn voor dezelfde reisafstand. Ik hoor de staatssecretaris graag toezeggen dat zij de NS zal gaan verplichten om vanaf 1 januari 2016 alle tarieven te berekenen op basis van het aantal gereisde kilometers volgens de kortste route. Ook op dit punt overweeg ik een motie.

De ChristenUnie vraagt zich af, waarom de staatssecretaris überhaupt voor allemaal kan-bepalingen kiest. Door de kan-bepaling wordt de AMvB gepresenteerd als een soort uiterste middel als overeenstemming in het NOVB niet wordt behaald. Ziet de staatssecretaris op dit moment aanleiding om zaken daadwerkelijk in een AMvB te gaan regelen? Zo ja, over welke punten in het wetsvoorstel gaat het dan? De ChristenUnie wil hierover meer duidelijkheid. In het bestaande artikel 32, lid 3 is het nu al verplicht, ov-brede regels te stellen voor toegankelijkheid. Waarom is dit dan wel een moet-bepaling, maar geldt voor de nieuwe bepalingen over de toegankelijkheid van de ov-chipkaart in het wetsvoorstel ineens een kan-bepaling? Waarom dit verschil? De ChristenUnie overweegt een amendement om in het wetsvoorstel vast te leggen dat de bedoelde regels niet kúnnen worden opgesteld, maar móeten worden opgesteld. Ik laat het even afhangen van het verloop van dit debat of we dit amendement ook daadwerkelijk indienen.

De ChristenUnie vindt dat de positie van de staatssecretaris ten opzichte van het NOVB sterker moet. Het is goed als consensus kan worden bereikt en mooi dat dit op een aantal punten rond de ov-chipkaart ook gelukt is. Maar de innovatie gaat nog steeds veel te traag. Neem reizen op rekening. Wanneer kunnen alle consumenten in het hele ov reizen op rekening? Wordt het niet tijd om hierover duidelijke afspraken te maken? De staatssecretaris stelt verder dat het NOVB zelf een termijn kan stellen voor het vinden van een oplossing voor een aangedragen probleem. De ChristenUnie vindt dat de staatssecretaris zelf een beslissende stem moet hebben in het stellen van dergelijke termijnen. Verder stelt de staatssecretaris dat het niet de bedoeling is dat zij de uitkomsten van het NOVB-beraad doorkruist met nieuwe regels op grond van gewijzigde beleidsvoorkeuren. Volgens mij kan de staatssecretaris dit niet zeggen. Dan kan de Tweede Kamer namelijk geen enkele motie meer indienen over de ov-chipkaart. Uiteindelijk ligt het primaat bij de Kamer en niet bij het NOVB.

In het NOVB wordt uitsluitend samengewerkt op het gebied van het ov-chipkaartsysteem. Dit wetsvoorstel heeft ook deze smalle blik. De ChristenUnie vindt dat een gemiste kans. De begrippen "toegankelijkheid", "gebruiksvriendelijkheid" en "interoperabiliteit" zouden ook op andere onderdelen van de ov-organisatie moeten kunnen slaan. Ik noem twee voorbeelden, te beginnen met de reizigersrechten. Voor de reiziger is er nog steeds geen uniforme geld-terug-bij-vertragingregeling bij een reis van A naar B die met meerdere vervoerders wordt uitgevoerd. De staatssecretaris stelt in de nota naar aanleiding van het verslag dat dit niet onder de reikwijdte van artikel 30, lid 2 valt, omdat het om reizigersrechten gaat. Dit snapt mijn fractie niet. Op grond van dit artikel kunnen dus wel regels gesteld worden over vervoersvoorwaarden, maar kennelijk alleen als deze over de ov-chipkaart gaan. Maar niet als het over de reizigersrechten gaat. Dat terwijl reizigersrechten juist een onderdeel zijn van de vervoersvoorwaarden. Die zijn er niet alleen voor de vervoerder, maar juist ook voor de reiziger. Deze inperking van de reikwijdte van artikel 30, lid 2 vindt de ChristenUnie niet gebruiksvriendelijk. Ik heb daarover een amendement op stuk nr. 12 ingediend, dat regelt dat er ook landelijke regels over uniforme reizigersrechten kunnen worden gesteld.

Een tweede onderwerp waar samenwerking gewenst is, is de ov-marketing. Vroeger had je nog de gezamenlijke reclamespots voor het ov op de tv. Nu is elke vervoerder hiervoor zelf verantwoordelijk. Prima als de NS een campagne houdt voor de voordeelurenkaart. Maar waar is het integrale ov-marketingoffensief? De sterspotjes worden gedomineerd door veel vervoer over de weg en niet door het ov. Graag de visie van de staatssecretaris hierop. Ik heb hierover op dit moment nog geen amendement, omdat in sommige provincies niet de vervoerder, maar de overheid opbrengstverantwoordelijk is. Dit maakt de samenwerking op het gebied van marketing heel lastig. Ik besef dat maar al te goed, maar ik wil hierover graag een reactie van de staatssecretaris. Volgens de staatssecretaris gaat de reikwijdte van het wetsvoorstel niet over het functioneren van het openbaar vervoer in brede zin. Volgens mijn fractie zit hier de crux. De Wet personenvervoer 2000 waarover we spreken, gaat volgens ons wél over het hele ov. Is deze wet nog wel voldoende actueel, nu er door de komst van nieuwe betaalvormen en intelligente apps steeds meer nieuwe vormen van vervoer ontstaan?

Ik kom op het tweede onderdeel van het wetsvoorstel: de betaalmarkt. Het voorgestelde artikel 30a en verder biedt mogelijkheden om spelregels te ontwikkelen voor een goed functionerende betaalmarkt. Simpel gezegd: er kunnen regels komen voor een ordelijke landelijke introductie van nieuwe betaalvormen, zoals betalen met je mobieltje. Deze wet zorgt ervoor dat TLS de ene vervoerder niet kan voortrekken ten koste van de ander en dat ook andere partijen dan TLS vervoerbewijzen kunnen gaan uitgeven. Ik heb hierover twee vragen. In de eerste plaats valt het de ChristenUnie op dat het wetsvoorstel vooral gaat over vervoerbewijzen, maar eigenlijk heel weinig zegt over de hardware, de in- en uitcheckpaaltjes en de backoffice daarvan. In artikel 30a, lid 1 wordt melding gemaakt van instellingen die elektronische vervoerbewijzen uitgeven, beheren of exploiteren. De hele infrastructuur van in- en uitchecken wordt daar niet genoemd. Valt ook die daaronder? Kan met dit wetsvoorstel ook concurrentie voor TLS ontstaan, waardoor straks een andere partij incheckpaaltjes in een deel van Nederland gaat beheren? Dwingt deze wet af dat die partij dan goed moet samenwerken met TLS, zodat beide partijen alle vervoerbewijzen, van welke aanbieder dan ook, bij hun paaltjes accepteren? Als dat zo is, waarom staat dat dan niet expliciet in het wetsvoorstel? Als het niet zo is, behoudt TLS dan een monopolie op de paaltjes? Hierop krijg ik graag een reactie van de staatssecretaris.

Het wetsvoorstel richt zich uitsluitend op het systeem van vervoerbewijzen, betaalbewijzen en betaaldienstverlening van het openbaar vervoer. Dat staat in de nota naar aanleiding van het verslag. Het wetsvoorstel regelt echter niet een andere ordening van de vervoersmarkt. Op grond van dit wetsvoorstel kunnen geen regels worden gesteld aan de in- en verkoop van kilometers door nieuwe aanbieders of aan grootverbruikerscontracten die vervoerders onderling of met andere aanbieders van mobiliteitsdiensten afsluiten. Mijn fractie is hier teleurgesteld over. De Kamer heeft de motie-Dik-Faber/De Boer aangenomen. Daarin worden niet alleen nieuwe innovatieve mogelijkheden genoemd, zoals het betalen met je mobiel. De kern van die motie was juist de introductie van het roamingsysteem in de ov-betaalmarkt. Met andere woorden: meerdere aanbieders kunnen eigen landelijke ov-producten aanbieden en kopen daarvoor in bulk kilometers in bij de vervoerders. NS zou dan abonnementen kunnen verkopen die ook geldig zijn bij Arriva. Blokker zou een geduchte concurrent kunnen worden met goedkope dagkaarten die bij alle vervoerders geldig zijn. Nu moet Blokker nog onderhandelen met alle vervoerders over een kaart die geldig is in het hele ov. Het gebeurt dan ook regelmatig dat actiekaartjes niet bij alle vervoerders geldig zijn. De ChristenUnie wil dat net als in de telecommarkt de Autoriteit Consument & Markt erop toeziet dat alle mobiliteitsaanbieders tegen redelijke tarieven zaken kunnen doen met alle vervoerders. De vraag aan de staatssecretaris is waarom zij de vrijwel unaniem aangenomen Kamermotie op dit punt niet uitvoert.

Omdat de staatssecretaris de motie niet uitvoert, heb ik een amendement in overweging, analoog aan de regelingen voor roaming in de Telecommunicatiewet. Omdat dit natuurlijk niet van vandaag op morgen is ingevoerd en omdat de markt tijd moet krijgen om zich voor te bereiden, heb ik uiteraard rekening gehouden met een invoeringstermijn, die door de staatssecretaris kan worden bepaald. Mijn fractie denkt als uiterste invoeringsdatum aan 1 januari 2018.

Het is mooi dat in artikel 30c is geregeld dat gegevens over reizigersstromen beschikbaar moeten worden gesteld, maar wordt hiermee de volledige uitvoering van mijn motie over open data gegarandeerd? Ik lees in dat artikel namelijk nog niet dat deze gegevens als open data beschikbaar moeten zijn voor iedereen, dus niet alleen voor de concessieverlener. Daarop krijg ik graag een reactie van de staatssecretaris.

Tot slot heb ik een vraag over de kosten voor de reiziger. Het beoogde effect van dit wetsvoorstel is dat er meer reisgemak komt. In de memorie van toelichting staat dat de kosten daarvan deels tot een beperkte tariefstijging kunnen leiden voor alle reizigers, maar wat is "een beperkte tariefstijging" en hoe verhoudt dit zich tot het feit dat in Nederland tariefstijgingen gereguleerd zijn door de concessieverlener? Krijgen we straks jaarlijks voorstellen voor extra tariefverhogingen? En waarom moet de reiziger betalen voor service die vanzelfsprekend zou moeten zijn? Waarom moet de reiziger betalen voor het oplossen van problemen die vervoerders zelf hebben veroorzaakt in het ontwerpen van een ov-chipkaartsysteem, omdat zij in de eerste jaren vooral met hun eigen blik hebben gekeken en niet de reiziger op de eerste plaats hebben gezet? Als we kiezen voor een markt met meer mobliteitsaanbieders, ontstaat er juist concurrentie op service en zijn tariefstijgingen niet nodig. Dan staat de reiziger echt op de eerste plaats.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.